- Ce sujet contient 28 réponses, 16 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 9 années et 5 mois.
-
Messages
-
En réponse à dodo750 (post 82312]Et bien dis donc quel travail ! Ca va faire combien de temps que tu es dessus ? Et tes outils de polissage tu les trouves en grande surface ?”
je m’y suis vraiment mis en Aout 2013, mais avec au moins 2 mois d’arrets pour cause de santé. J’essaye d’y passer une petite 1/2 jounée par WE. Pour les outils de polissage des chromesj’ai acheté le kit chez alp diffusion. Pour le reste, tu trouves tout ce qu’il faut dans les magasins de bricolage
je pense avec l’accord de street996 en faire une copie complète quand il auras fini et faire un article sur le site
Et bien dis donc quel travail ! Ca va faire combien de temps que tu es dessus ? Et tes outils de polissage tu les trouves en grande surface ?
Bonsoir; Beau, très beau travail. Pour ceux qui hésitent, je confirme que c’est très gratifiant à faire et qu’il n’y a pas besoin d’être un aigle de la mécanique pour faire une belle résurrection. C’est plus du temps à poncer/décaper/polir qu’autre chose. Le seul pb, pour moi qui aime restaurer, c’est que quand la mob est terminée je cherche la suivante. C’est pour cette raison que j’ai revendu le Zéphyr, puis acheté et refait le Schwalbe et je lorgne maintenant du coté des premières 500 CX. Seuls le CBX et le CG échappent à la vente. On attends la saison 3 :prosit
Merci de vos messages. Ça fait plaisir, des fois on se sent seul dans le garage. C’est la 1ere fois que je fais ça et franchement ça m’éclate. C’est une excellente thérapie. Honnetement, pour les indécis, avec la RT, s’attaquer à la partie cycle avec l’outillage de base est loin d’être insurmontable. Et quel plaisir de voir le résultat. Ça fait autant d’effet que quand on s’achète une nouvelle moto. @kawa ski : le post est un copier/coller partiel d’un doc que j’écris en même que les travaux avancent. C’est plus complet mais il fait déjà plus de 40 pages et presque 4Go. Je ne sais pas si on peut le partager. @briconaute : la saison 3 est en cours. Partie arrière démontée et quasi nettoyée/brossée. Il me reste la jante et la fin du reconditionnement des amortos, cf post correspondant, mais j’attends les butées (merci dodo) et l’huile @beurk : si je commence à parler de la Voxan, alors là… A+
vraiment très bien ces explications. merci de prendre le temps de partager ! A l’occasion, faudra nous en dire plus sur la Voxan… Beurk :bravo
REMONTAGE DU TRAIN AVANT Maintenant que tout a été démonté et nettoyé, il faut les remettre à leur position originale LA FOURCHE Les bras de fourche sont les1ers éléments à être remontés. En effet, ils serviront lors de la remise en place des tés pour les aligner. L’assemblage des éléments des bras n’est pas compliqué en suivant les conseils de la RMT et du tuto du forum Avant le remontage, l’inspection des bagues anti-friction montre qu’elles sont OK, comme la longueur des ressorts L’huile utilisée est de viscosité 10W Par ailleurs, pour augmenter la precontrainte dans la fourche, j’ai ajouté 5 rondelles chaque bras. L’avantage, si c’est trop ou pas assez précontraint c’est de pouvoir en ajouter ou en enlever en conséquence. La position de l’empilage des rondelles dans le bras est entre le ressort et la rondelle d’origine (qui supporte l’entretoise. A cause de ces empilages, reboucher les tubes est un peu plus sport mais cela reste jouable. Le serrage définitif au couple se fera une fois les tubes remis dans les tés. LES TES DE FOURCHE Avant le remontage, bien étaler (en abus) de la graisse sur les roulements de colonne et les cuvettes. Une fois l’axe de colonne inséré, les roulements et le chapeau de colonne bien positionnés, serrage à la main de l’écrou de colonne. Vérifier, sur le té inferieur, qu’il n’y a pas de jeux dans toutes les directions, puis serrer le contre-écrou. Disposer le té supérieur et pré-serrer l’écrou de colonne. Enfiler les bras de fourche jusqu’a leur bonne position pour assurer l’alignement des tés et serrer les bras par le té inferieur. Serrer les bouchons de bras de fourche au couple. Serrer au couple les vis du té supérieur qui maintiennent les bras de fourche. Serrage au couple de l’écrou de colonne. S’assurer à nouveau qu’il n’y a pas de jeu dans la colonne. J’ai également passé un coup de bombe sur le T inférieur.
GUIDON ET COMPTEURS Installer les pontets et le guidon. Installer les compteurs. A ce sujet, comme l’ensemble tableau de bord a été démonté, le remontage est un peu fastidieux de par le nombre de petites pièces. Chaque connectique est “aspergée” au WD40, mais pas grattées (pour éviter l’oxydation) Et voilà ce que ça donne : 
COCOTTES, LEVIERS, PHARE ET CLIGNOTANTS Toutes les connectiques sont passées au WD40. De l’huile de vaseline est injectée en saturation dans les gaines de cà¢bles de starter, d’embrayage et d’accélérateur Les axes de leviers ainsi que les réglages d’écartement sont graissés La mise en place de l’ensemble ne pose pas de problèmes particuliers malgré le grand nombre de petites pièces. Pour le remontage du phare, la difficulté réside dans le passage des cà¢bles et leur mise en place dans le bol. Le fait d’avoir bien repéré les connectiques au démontage m’a permis de ne pas trop galérer. 
LES FREINS Les durits La 1ere étape est la remise en place des durits. Rien de compliqué, mais faire attention au sens car certains raccords sont courbés pour permettre la mise en place. Tous les joints sont remplacés par des neufs. Pour assurer l’étanchéité, j’ai également ajouté en bout de filet un produit d’étanchéité Serrage au couple de tous les raccords banjo 
Les étriers Les 2 supports d’étrier sont repeints en noir en cachant les axes. 
Pour les étriers, remplacement des pistons, des joints et des caches poussière. Les soufflets sont conservés d’origine. Ils ne présentent pas de craquelures et ne sont pas percés. Avant de remettre les pistons, j’ai mouillé les joints et cache poussière avec du liquide de frein neuf. L’insertion des pistons ne pose pas de problème à condition d’être bien dans l’axe du cylindre. Puis assemblage de l’ensemble étrier, support, tôle antivibration, soufflets plaquette. Les axes du support entrant dans l’étrier et protégés par les soufflets sont enduits de graisse haute température (1200∞) 
Installation des étriers sur la fourche et remise à niveau du liquide en passant par le bas avec des seringues 
Remise en place de la roue avec un beau BT45 tout neuf 
Et on protège, pas’que je ne ferais pas ça tous les jours 
To be continued‚ 
Voilà, ça y est, la remise au propre de l’avant de la Chipie est enfin terminée, et voici comme promis une présentation du résultat. Cette moto a été acheté d’occasion (2eme main) le 15/07/1998 par ma femme, Caro, au prix de 29000‚Francs, avec 10738Km, une platine de top-case, une petit saute vent et des protèges-carter chromés. D’après le carnet d’entretien, cette moto était à jour de ses maintenances. D’un point de vue entretien, la dernière révision remonte au 27/08/98 à 11231Km (révision des 12000Km). Ce qui a été fait : * Vidange + filtre * Remplacement des bougies * Nettoyage filtre à air * Synchro + réglage vis d’air * Tension + graissage des cà¢bles * Niveaux divers * Centrale circuit électrique (?) * Pression pneus * Contrôle plaquettes AV et AR * Tension chaîne => 2 heures de M.O et 255,77F TTC de pièces et liquides (6,64F de joint ; 26,53F de filtre ; 72,60F de bougie ; 150F d’huile). La moto a ensuite fait son bonhomme de chemin, jusqu’environ le 2eme trimestre 2000. En effet, Caro étant enceinte, impossible de rouler. J’ai bien tenté de la conserver en état (une machine qui ne roule pas s’abime), mais faute de temps, elle a fini par ne plus bouger. Une 1ere tentative de remise en route en 2004, soldée par un échec : le réservoir, rouillé à l’intérieur, envoyait de la purée dans les carbus. Bilan : il faut faire un traitement Restom de ce réservoir. A cette époque, j’ai quand même changé les liquides de frein (6,7ç), le filtre à huile (5,5ç), l’huile (30,55ç). Une 2eme tentative en 2009, s’est arrêtée après la réfection des carbus et le démontage complet des étriers de frein AV, pour cause de déménagement. Et là, j’ai décidé de m’y remettre vraiment Voici la moto le 11/08/2013, date de début des travaux :
La moto n’a donc plus son réservoir (enlevé en 2004), ses étriers de freins (enlevés en 2009) – les durits ont donc eu le temps de se vider ‚ì et ses carbus (enlevés en 2009). Par contre, elle a encore ses pneus en bois d’origine. Bref, il y a du boulot !!!! Dans un premier temps, avant le 1er coup de démarreur, le projet est de remettre complètement en état la moto, du bout de la roue avant au bout de la roue arrière, avec démontage, inspection, remplacement éventuels, réglages, gros nettoyage, dérouillage. Ce seront donc des travaux cosmétiques et principalement mécaniques. Ensuite, après re-démarrage, inventaire des éventuels problèmes (pourvu que non) pour réparation. Le but est de retrouver une belle moto, dans un état impeccable de roulage et d’origine. En produit, c’est selon, tout le monde à ses astuces, mais les indispensables sont : Ô≠ WD40 Ô≠ Dégraissant Ô≠ Produit de lavage moto (j’utilise du moto wash de Ipone) Ô≠ Du liquide de rinçage pour lave-vaisselle(LRLV) (antioxydant, parfait pour dérouiller) Ô≠ Graisse de toutes sortes (standard et haute température) Ô≠ Belgom Alu et Chrome Ô≠ Pour la rénovation des métaux, personnellement, j’utilise du Polisol D’une manière générale, à chaque fois qu’une pièce est nettoyée, dégraissée, dérouillée ou polie un coup de WD40 est systématiquement passé. Détail important, il faut beaucoup de contenants (boite à chaussure, cartons, boites‚) pour ranger tous les composants par organe (frein AVG, frein AVD, fourche gauche, fourche droite…) et ne pas les mélanger. Ne jamais rien jeter tant qu’on a pas la pièce de remplacement. Remarque sur le polissage Assez bizarrement, avant de commencer les travaux, c’est le polissage qui me préoccupe le plus. En effet, tant qu’à rénover, autant que ça brille. J’ai donc fait beaucoup de recherche sur internet pour essayer de trouver des méthodes. Et là, y’en a autant que d’internautes. Déjà, une chose m’arrange. Dans ma volonté de respecter l’origine, je ne veux pas polir les Alu pour leur laisser le grain d’origine (après tout je refais une Kawasaki, pas une Harley). Malheureusement, le vernis de protection sur les Alu sont piqués, soit par effet mécanique (gravillons, ‚) soit par la chaleur. Il faut donc retirer le vernis sans altérer l’effet Alu d’origine. Ce sera donc avec un décapant. J’ai utilisé du V33 et du Decapex. Dans les 2 cas, le vernis se retire plus ou moins facilement, mais cela n’altère pas l’Alu. Pour le polissage des chromes, j’ai acheté un kit chez http://www.alpdiffusion.com, spécialisé dans la rénovation de véhicules et qui proposent une large gamme de produit pour le polissage. Ils fournissent également des ´ tutos ª afin de réussir (Cf Annexe A). J’ai donc commandé 1 disque rigide en coton cousu marron 110 (12ç), 1 disque souple coton libre rose 110 (11ç) et 1 disque doux en flanelle blanche 110 (11ç) avec les pà¢tes à polir correspondantes (18ç pour les 3 blocs) STABILISATION DE LA MOTO C’est la 1ere étape très importante. La moto ne doit pas bouger pendant les travaux, d’autant qu’elle aura rarement les 2 roues posées au sol. En plus d’être pour une question de sécurité, c’est également pour le confort (rien de plus désagréable, pendant qu’on est concentré, d’avoir tout qui bouge en se disant pourvu que ça ne tombe pas) Etant donné que je commence par l’avant, la moto est posée sur 3 points : béquille d’atelier à l’arrière et 2 crics auto sous le cadre le plus vers l’avant. 
La moto est sur 3 points. La stabilité a été testée, ça ne bouge pas. Les étriers Depuis 2009, les étriers sont démontés de la fourche et désassemblés. A l’époque, j’ai retiré tous les pistons car grippés. Bilan, je les ai rayé ; A remplacer donc, comme les joints et cache poussière (soit une réfection complète des étriers avant). Pour le nettoyage des corps d’étrier : Ô≠ Du break-cleaner Ô≠ Un nettoyant industriel Wàºrth Ô≠ Une brosse métallique circulaire pour Dremel pour les gorges des joints Ô≠ Pas de LRLV, c’est de l’Alu donc pas de rouille Ô≠ Et beaucoup de patience A gauche le corps d’étrier nettoyé A droite le sale 
Le maître-cylindre avant et le circuit de durits Le circuit du maitre cylindre jusqu’aux étriers avant est démonté. Par contre, l’ensemble piston du maitre cylindre n’est pas démonté pour 2 raisons : – Le cache poussière n’est pas abîmé – En poussant le piston avec le doigt, même si c’est un peu ferme, le mouvement n’est pas altéré dans son aller/retour. Un bon coup de Break-cleaner par l’orifice de passage du fluide et le trou de la vis banjo à suffit à libérer tout ça pour avoir un mouvement bien libre Uniquement tous les joints cuivre des vis banjo en remplacement. Pour les durites, trempage dans le LRLV en prenant soin avant de boucher les orifices avec une vis et un écrou par raccord. L’ensemble avant nettoyage. On voit bien les traces de piqures sur le retro et l’oxydation sur les raccords et ressort de durits. Avant nettoyage 
Après nettoyage 
LA FOURCHE Je démonte les bras de fourche pour changer l’huile et les joints par prévention. J’ajouterai également des cales de précontraintes. De mémoire et d’après les retours d’expérience, la fourche de la 550 n’est pas un modèle du genre. C’est aussi l’occasion de nettoyer bras et tubes abimés par le temps Pour cette étape, je me suis appuyé sur le tuto du forum : http://www.zephyrclub.fr/tutos-techniques/tutos-techniques-12/les-amortisseurs/12-toutes-changer-ses-joints-spi-de-fourche Avant le démontage, penser à débloquer tous les serrages des vis et des écrous (axe de roue, étriers, tés, bouchon de tube de fourche). Ce sera plus facile une fois la moto sur cales ou les tubes démontées. La seule difficulté vient maintenant de séparer le tube de l’ensemble plongeur. Pour ma part et afin de bloquer en rotation la tige-amortisseur lorsque je tourne la BTR en bas du bras de fourche j’ai utilisé un tube carré de section 20mm 
Une fois que l’ensemble est desserré, c’est du gà¢teau. Bien ranger séparément les éléments du bras de fourche gauche et ceux du bras droit. Nettoyage de tous les éléments internes au dégraissant. Pour l’extérieur, Je passe donc au décapant chimique les fourreaux. Finition au Belgom Alu sans forcer suivi d’une couche de WD40. Pour avoir ça comme résultat 
Pour le tube de fourche, il faut passer par un polissage en règle. Donc, disque feutre et Autosol pour enlever toutes les piqures de rouille. Pour le tube de fourche, il faut passer par un polissage en règle. Donc, disque feutre et Autosol pour enlever toutes les piqures de rouille. Avant : 
Après 
PHARE ‚ì GUIDON ‚ì COLONNE DE DIRECTION Il faut maintenant enlever phare, pattes de phare, clignotants, compteurs, tés de fourche et colonne. En fait, en suivant les RT, pas de difficultés ou pièges particuliers. Comme je ne suis pas très balaise en électricité, j’ai pris soin de repérer à chaque extrémité tous les fils et cà¢bles qui arrivent sur l’avant. Les photos serviront également à repérer leur passage. Par exemple : 
Les compteurs, contour de phare et retro sont polis aux disques marron, rose et blanc 
L’intérieur des compteurs n’est pas très sale et les connexions non oxydées. Nettoyage léger au chiffon sec et moto wash. WD40 sur les connexions visibles. Les pates de phares sont décapées sur l’extérieur. Décapage des supports guidon et de la bride. La finition est faite au disque Sisal+Belgom et disque corde à sec pour conserver l’aspect brossage fin : 
Le té inférieur, en acier, a le droit à son bain dans le LRLV, avec le roulement inférieur. Avant : 
Après, évidemment, là où il y avait de la rouille, il n’y a plus de peinture 
Pour les roulements, pas de déformation de la cage, des rouleaux et ils ne présentent pas de point dur quand je les fais tourner à la main. Je décide de les conserver. Le dernier élément est le té supérieur. Celui-ci est très marqué par l’oxydation et le décapage n’est pas suffisant pour l’enlever. La difficulté vient du fait que la finition originale est de type brossée importante. J’y suis arrivé avec la brosse rouge de type scotch brite + pà¢te marron et finition à la brosse corde à sec. 
Pour les plastiques, pour ne pas m’embêter, je les ai mis au lave-vaisselle à 45∞. A la sortie, essuyage au chiffon sec. 
ROUE AVANT Dernier gros chantier de remise au propre de la partie avant. Le pneu a été enlevé chez moto expert à Colmar, gracieusement. Voici la jante : 
L’analyse des roulements montre qu’ils tournent sans point dur et sans jeux. Pour le décapage, étant donné que la peinture noire est saine, il faut enlever le vernis sans la peinture. Je protège donc avec du scotch de peintre. 
Puis décapage chimique. Une fois décapé, il reste les traces d’oxydation : 
Il faut maintenant enlever ces traces d’oxydation et parfaire le polissage. J’aimerais, si possible, obtenir un effet alu brossé fin. Pour cela, sur la jante, je fais un passage à la brosse rouge de type scotch brite, à sec, 
puis la finition au disque feutre + Autosol. Un dernier passage au chiffon de Belgom Alu pour la finition et la protection. 
Pour les bà¢tons, étant donné qu’ils ont d’origine une finition bien brossée, j’ai fait le 1er passage à la brosse à poils nylon, puis finition au disque feutre + Autosol. Pour obtenir un bel effet brossé, il faut passer la brosse nylon perpendiculairement au bà¢ton en le ´ caressant ª. Je me suis installé sur l’établis, jante à l’horizontal sur un tissus. D’une main je tiens la perceuse, de l’autre, je fais tourner la jante à une vitesse régulière et sans à coup. 
GARDE BOUE AVANT Le vernis des inserts en aluminium est d’abord enlevé chimiquement. Ensuite, polissage “grossier” pour rafraichir la surface et enlever les marques au maximum. Pour obtenir l’effet brossé, j’ai acheté des blocs à poncer. Il en existe de differents grains, plus ou moins gros. J’ai d’abord passé le bloc avec le grain le plus fort, puis fini avec un grain plus fin. La difficulté est le passage à la main du bloc en conservant la même trajectoire, sous peine de voir les traits du brossage partir dans tous les sens. Les 2 blocs utilisés : Le gros 
Le fin 
Au final, ça donne : 
Les inserts en alu sur les côtés du garde boue avant 
- Vous devez être connecté pour répondre à ce sujet.