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Sujet
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Hello les mécanos, Suite au remplacement des bouchons de cache-culbuteur dont je parlais il y a quelques jours, je devais en profiter pour vérifier le jeu aux soupapes. J’ai tout bien étudié la page 59 de la RMT, j’ai presque tout compris‚ Selon mes mesures, il semblerait que je n’ai quasi pas de jeu. La cale de 0.05 passe, mais pas plus. Ca me place en dessous du jeu minimum préconisé. Deux solutions : 1∞) je n’ai pas de jeu‚ c’est grave docteur ? 2∞) je n’ai pas sur trouvé le PMH‚ Ce qui n’est pas impossible, voire même très probable. Y – aurait-il une bonne à¢me pour me traduire le chapitre de la RMT en langage ´ le jeu aux soupapes pour les nuls ª ? Si malgré vos bons conseils les mesures restent en deçà des normes autorisées, je suis bon pour un pastillage ? Ce qui me pose particulièrement question (entre autre chose), c’est les 2 conditions à réunir pour commencer la mesure, à savoir ; 1. Repère T1-4 est aligné avec le repère du carter moteur (Cylindre4 au PMH fin de compression). 2. Les cames des arbres à cames au niveau du cylindre n∞4 sont à l’opposé des poussoirs de soupapes (voir dessin ci-joint) Bon, « aligner le repère T sur le repère du carter moteur »; comme sur la photo 42, ça c’est bon. « Cylindre 4 au PMH fin de compression »‚ aucune idée, y-a-t-il un moyen de le savoir ? « Les cames des arbres à cames au niveau du cylindre n∞4 sont à l’opposé des poussoirs de soupapes (voir dessin ci-joint) » Ils parlent du dessin numéro 2 sur le récapitulatif ci-dessous ? Il faut faire plusieurs tour pour aligné la came du cylindre4, ou à chaque passage du repère T la came est supposée être dans la bonne position ? La brêle attends, toute nue, vos conseils et l’aide que vous pourrez m’apporter. Merci d’avance ;) [attachment=7866]soupapes.JPG » alt= » » />
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Réponses
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Si tu veux etre sur que tu es au point mort haut, tu enleves ta bougie du cylindre 4, tu mets un tournevis dans le trou et tu tourne l’arbre de l’alumage jusqu’a ce que ton tournevis soit le plus haut possible( accompagne sa monté pas qu’il bloque sur le pas de vis du filtage de la bougie) ensuite tu regardes si ton rep T est aligné au carter.
Si tu es bien au PMH et que tu n’as pas de jeu aux soupapes , c’est qu’elles « brident » :c’est pas grave , mais faut pas laisser comme ça ( c’est dû aux sièges de soupapes qui s’usent , et la soupape sous l’effet du ressort « remonte » et se rapproche de la came , donc , moins de jeu …).
« Cylindre 4 au PMH fin de compression »‚ aucune idée, y-a-t-il un moyen de le savoir ? c’est quand les 2 soupapes sont remontées au maximum : c’est là ou il y a le plus de jeu entre les cames et les 2 soupapes du cylindre en question , pour vérifier , adopte la technique du tournevis …( c’est à ce moment là que le piston est au PMH et que les 2 soupapes sont fermées Au fait , c’et quoi le cycle d’allumage ? comme une bagnole 1 3 4 2 ? ( à part qu’il n’y a que 2 bobines et que c’est à allumage perdu) quels sont les pistons qui sont en haut en même temps ? 1 et 4 ou 1 et 3 ?
Si tu veut faire comme sur la RTM,c’est simple!Pour savoir si ton cylindre n∞1 est au PMH fin de compression,les cames admission et échappement doivent etre dirigées vers le haut,c’est à dire qu’elles tournent le dos aux poussoirs.Ensuite tu vois pour t’aligner sur ton repère coté allumage et terminé!Tu recommence l’opération avec le cylindre n∞4 (coté allumage).Tu peut faire aussi came par came en la positionnant à l’inverse du poussoir,mais c’est plus long,voilà,j’espère que ces explications sont assez claires,bon courage à toi……
J’suis de retour parmis vous, merci à chacun pour vos conseils et votre soutien. On va donc considérer que j’avais, aujourd’hui, toutes les infos nécessaires à une bonne prise de mesure du jeu aux soupapes et le résultats des courses est celui-ci : Adm : 0.05 / 0.03 / 0.02 / 0.02 Ech : 0.04 / 0.025 / 0.025 / 0.04 pleure bleu Autrement dit, un peu éloigné des mesures préconisées dans la RMT (0.08-0.18). Autant, remplacer les bouchons de cache culbu et le joint ne me parraisais pas insurmontable, autant je me demande si j’ai les épaules (pour rester correct) pour la dépose des arbres à cames (1 à la fois?) et le remplacement des pastilles. Z’en pensé quoi ?
Si tu suis la rmt il n’y a rien de compliqué, il te faut une cle dynamométrique et bien suivre le déroulement surtout quand tu remettras la chaine sur les a.c pour pas décaler ton avance, bon courage, c’est en forgeant qu’on devient…. ;)
En réponse à lasesque (post 65847] »Cylindre 4 au PMH fin de compression »‚ aucune idée, y-a-t-il un moyen de le savoir ? c’est quand les 2 soupapes sont remontées au maximum : c’est là ou il y a le plus de jeu entre les cames et les 2 soupapes du cylindre en question , pour vérifier , adopte la technique du tournevis …( c’est à ce moment là que le piston est au PMH et que les 2 soupapes sont fermées Au fait , c’et quoi le cycle d’allumage ? comme une bagnole 1 3 4 2 ? ( à part qu’il n’y a que 2 bobines et que c’est à allumage perdu) quels sont les pistons qui sont en haut en même temps ? 1 et 4 ou 1 et 3 ?”
Sur la zeph c’est un calage 1 3 4 2 (Yam et le moteur bigbang style r1 ou Vmax c’est 1 2 3 4). Si tu as des pistons en haut en même temps sur une zeph, tu as un problème de calage… Un gros problème…
Merci Atrd , je ne sais pas comment sont foutus les vilos de motos , mais sur une voiture , les pistons sont décalés de 180∞ ( 2 en haut et 2 en bas ) exples : Cyl 1 qui monte pour cycles compression et explosion et Cylindre 4 qui monte pour cycle échappement ( le cycle à 4 temps = adm , comp , expl , echap )
Salut, en ce qui concerne l’allumage, il est bien 1 3 4 2 et les pistons 1 et 4 sont au point mort haut en meme temps, de meme avec les 2 et 3. La présence ou non de mélange air:essence dans le cylindre (et donc explosion) est géré par l’ouverture des soupapes en fonction du calage d’aac et du tour de vilo impliqué. En bref, si tu as les soupapes fermées (cames relevées) sur le 1 en PMH, le 4 est completement ouvert (cames appuyées sur les soupapes) => mesure du jeu a faire sur le 1 (adm et echap). Si tu as les soupapes du 4 fermées en PMH, alors mesure sur le 4, la différence étant exactement d’un tour de vilo… On conseille apres remontage et controle du calage de la distrib (facile sur 1100 avec les reperes sur l’aac et le comptage d’axes de maillons) de faire faire au moins deux tours de vilo a la main -en fait a la clef grace au boulon de vilo coté capteur d’allumage- afin de controler que le calage est correct et que rien ne se fasse de bisous a l’interieur. Si quelque chose bloque => on force pas, on démonte les aac, on se remet au point de calage et on recommence. J’ai calé ma distrib un certain nombre de fois (, j’ai aussi calé celui d’un zzr, ainsi que celui de mon fazer et j’ai jamais eu un problème, ni de dent qui saute… et tout fonctionne nickel…enfin faut que je recontrole mon jeu car j’ai rodé les soupapes il y a quelques mois et j’ai pas recontrolé encore… Et pour ceux qui voudraient faire leur distri eux memes, une petite astuce, vous achetez la chaine fermée chez Bihr, et vous l’ouvrez et la refermez avec un outils hyper cher: http://www.decathlon.fr/derive-chaine-id_3320893.html C’est ce que j’ai utilisé sur mon 11, la taille est bonne, peut etre un peujuste en largeur mais ca marche… edit: pour ne pas te louper sur ton calage, tu commences par l’aac echapement, tu tends la chaine de distrib à l’avant et tu y place ton aac de facon a ce que posé sur les poussoirs le repere présent sur le pignon soit legerement incliné vers le bas par rapport au plan de joint (au serrage l’aac va descendre dans son logement et le repere va s’aligner comme il faut). Ensuite en faisant attention de ne pas retirer l’aac echapement de son logement, tu poses celui d’admission en suivant exactement la meme technique (repere legerement vers le bas) -on a a ce moment l’impression que l’aac ne rentrera pas dans son logement mais au serrage des palliers d’echap, l’aac echap tourne vers le haut et la chaine se « détend » sur le dessus et libere le strict nécessaire pour que l’aac admission puisse se mettre en place-. Tu comptes ensuite le nombre d’axes comme indiqué dans la rmt et si ok tu reposes les palliers…tu fais faire deux tours de vilo, tu recontrole ton jeu et si tout est ok tu refermes, t u fais ta synchro carbus et tu roules…
lord durlan , juste un petit conseil , j’ai acheter ma chaine de distri chez kawa , elle est beaucoup moins chere que chez Bihr ,je l’ai payer 33.90euro en 2009.
Je l’ai aussi achetée chez Kawa, mais le concessionaire l’a achetée chez Bihr… Payée une quarantaine d’euros… Ce qui fait mal c’est le prix des trois patins (20€ piece) et du tendeur (75€)… mais heureusement pas de MO !
En réponse à lasesque (post 65847]Au fait , c’et quoi le cycle d’allumage ? comme une bagnole 1 3 4 2 ? ( à part qu’il n’y a que 2 bobines et que c’est à allumage perdu) quels sont les pistons qui sont en haut en même temps ? 1 et 4 ou 1 et 3 ?”
Tu as une réponse apparement Lasesque. Tu te doutais bien qu’elle ne viendrait pas de moi :P
Un long week-end s’annonce, c’est le moment de sortir les AAC pour mesurer les pastilles en place. Ce soir j’ai tombé le tendeur de chaine. J’ai pu mesurer toute la portée du petit mot dans le tuto de CBX : « accés limité » :P Mais bon, finalement ça c’est bien passé, sans enervement et presque sans jurer godferdom :lol: Y’a juste le joint qui n’a pas l’air franchement décidé à se décoller :S Je dois en prevoir un neuf ou je peux « siliconner » ? [attachment=7916]tendeursale.JPG » alt= » » /> :fleurs :clin3D Merci à toi CBX pour ton Tuto. Apparement, mes deux vis ont la même dimension ( mais ca ne semble pas être les vis d’origine) J’ai évalué l’usure comme indiqué dans le tuto, je suis à 20mm. Longueur du ressort 38mm.
Photo inédite (?) mais floue forcement vu l’absence de recul possible. [attachment=7917]dedans.JPG » alt= » » />
Bjr; A mon avis mieux vaut un joint neuf et bien nettoyer la portée avant remontage histoire de ne pas être obligé de recommencer dans 1 semaine. Attention au remontage ; il ne faut pas mettre en place le « coin » de blocage du ressort pour éviter de forcer pour revisser les 2 vis de fixation. Visser gentiment et alternativement ces 2 vis puis, quand le serrage est OK, remettre en place le coin, son ressort et son bouchon.
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