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Putain que je suis con, t’as raison Fabrice, le contacteur à clé c’est “ingnition switch”. Bon reste que c’est le vert ou le noir le coupable.
En courant continu , les problèmes sont souvent reliés aux masses et aux cosses oxydées . J’espère que Zézette n’a pas fait de reprise de peinture a l’endroit de fixation des bobines sinon il faut mettre le métal a nu . Avant de s’acharner sur le CDI , remonter les bobines et tester la bobine défaillante en fixant directement la masse noir/jaune sur son filetage si elle fonctionne , on aura gagné !!!
Le ignitor c’est un boîtier genre cdi qui est alimenté par le plateau d’allumage, donc faut vérifier les capteurs d’allumage, il gère aussi l’avance c’est pourquoi il est relié au tachymètre. Pour l’alimentation en 12v effectivement ça vient du bouton on off du commodo faut vérifier les tensions, je l’ai écrit au début
‚Feelooz , je ne suis pas d’accord avec toi . les deux fils qui alimentent les bobines sont des phases + Le noir et le vert sont reliés au boitier d’allumage et les deux rouges au commodo à droite , c’est à dire le démarreur . La phase négative de couleur noir et jaune est relié sur les filetages de fixation de la bobine qui est relié au cadre bien évidemment
Bonjour d’après le plan que j’ai (ZR750 C1 and C2 UK models) j’ai le fil noir qui va au tachymètre et où Ignitor. Je n’ai pas l’unité de contrôle ! Et le vert il va directement au Ignitor.
Caretaker, c’est exactement ce qui a été fait en inversant les fils noir et vert. Les deux sont des masses, l’une est défectueuse. Comme Zézette explique avoir changé tous les fils; noir, vert et rouge, il ne reste plus que le contacteur à clé à incriminer. ‚Si c’est la masse noire qui déconne, alors le compteur n’a plus de masse non plus.
Je pense qu’il y a une mauvaise masse sur la bobine de droite . Le fil de masse étant raccordé sur la bobine de gauche et si celui-ci est oxydé , il est possible qu’il ne délivre pas assez de puissance pour alimenter la bobine de droite . Il faut brancher la masse sur la bobine de droite pour faire un test
Ça doit quand même pas être facile d’inverser les fils sans déplacer les bobines. En tout cas, sur une 11, c’est mission impossible car ils sont trop courts
Olive, si c’était un fil rouge, comment expliquerais tu qu’en inversant le vert et le noir , tu inverses le problème ?
D’après les symptômes, l’un des deux fils, vert ou noir, n’est donc pas alimentƒó. D’après le schéma, il s’agit de masses qui vont au contacteur à clé, qui se charge de le mettre à la masse quand on met le contact. Alors soit le contacteur est HS, soit un des deux fils est déssoudé, ou coupé. Si un fil est coupé, au moins on sait qu’il ne touche pas la masse, car la bobine serait tout le temps alimentée dans ce cas. Avec un multimètre il devrait être assez simple de vérifier la continuité des fils entre la bobne et le contacteur. Ce que je ferais en premier, je prendrais un bout de fil que je conecterais à la place du fil vert ou noir, de la bobine sans étincelles et je le mettrais direct à la masse sur le “-” de la batterie. ‚D’après le schéma et les symptômes, j’suis quasiment sûr que c’est ça le truc.
Il faut rester dans la configuration avec fil noir d’alimentation à la bobine de gauche et fil vert à la bobine de droite, sinon, je ne vais plus rien piger. On est bien d’accord que tu as de l’étincelle sur les bougies des cylindres externes (1 et 4 – alim fil noir) et pas d’étincelle sur les bougies des cylindres internes (2 et 3 – alim fil vert), et ce même si tu intervertis les bobines ?
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