Carburation Yamaha Vmax

[ZephO.]

On parle souvent de carburation dans nos colonnes, mais cela est quasiment toujours lié aux Zéphyr, donc de quatre carbus en ligne Pour ceux que cela peut intéresser, j’ouvre ce sujet sur la carburation des Vmax Il y a beaucoup de points communs, mais aussi de nombreuses différences, pour un principe toujours essentiel : transformer l’air ambiant et le carburant en un mélange gazeux dont le moteur est friand. La première différence saute aux yeux : les carburateurs au nombre de quatre sont disposés, non pas en ligne, mais en carré, et non derrière les cylindres, mais au centre du V formé par les deux paires de cylindres. La boite à air est au dessus, à la place du réservoir d’une Zéphyr, et le réservoir est sous les fesses, à la place de la boite à air des Zéphyr ‚ Je profite donc d’une occasion rare : le nettoyage de deux rampes dont j’ignore pratiquement tout, sauf que l’une provient d’une moto a priori d’origine, et que l’autre a bénéficié de (ou subi, c’est selon) quelques modifications essentielles de kéké. ‚Début des opérations dans 10 mn …

Sujet

[lezef.]

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[ZephO.]

Ah si, y a un truc que je sais : aucune de ces deux rampes ne fait fonctionner le moteur, sauf au starter, et elles ont exactement les mêmes symptômes lorsqu’elles sont montées sur mon Vmax à moi que j’aime Et quand je monte la rampe de mon Vmax à moi que j’aime (et qui enrhume n’importe quel trottinette ambitieuse au départ au feu rouge) sur chacune des deux autres motos, et bien, celles-ci se sentent revivre Le problème de ces deux motos est donc uniquement un problème de carburation, qu’il me faut régler Alors donc, vue de dessus, une rampe de Vmax, ça ressemble à ça Comme les carbus sont verticaux, les boisseaux coulissent donc … horizontalement (j’en vois deux au fond près du radiateur qu’ont déjà perdu le fil)

[ZephO.]

‚Un peu de théorie : Carbu horizontal (celui de nos zéphyr) = sens de circulation des gaz de droite à gauche ou de gauche à droite Carbu vertical (celui du Vmax) = sens de circulation des gaz de haut en bas Dans tous les cas, le sens de circulation va bien sûr de la boite à air vers la culasse Il est possible qu’il y ait d’autres configurations, mais je ne les connais pas, et de toute manière, on s’en tape ici ‚

[ZephO.]

Parmi les différences, il y aura aussi celles inhérentes aux marques des carbus Zéphyr = Keihin Yamaha = Mikuni C’est important de comprendre que certains principes ne sont pas traités de la même manière chez un fabricant ou chez l’autre, à commencer par le système des boisseaux Sur les Zéphyr, le boisseau est métallique, l’aiguille est fixée par pression du ressort de la membrane qui s’appuie sur le chapeau de carbu Sur le Vmax, le boisseau est en plastique, l’aiguille réglable est fixée par pression d’un petit ressort indépendant de celui de la membrane, maintenu par une vis en plastique ‚Ces choix appartiennent aux ingénieurs, et je n’en connais pas les raisons. Mais il est facile de voir que le matériel des Vmax est plus léger que celui des zéphyr Dans les deux cas, il s’agit bien de carbus à dépression dont le déplacement de l’aiguille fonctionne sur le même principe de différences entre la pression atmosphérique et celle du moteur Dans les deux cas, si le moteur ne tourne pas, le carbu ne demande pas d’essence au réservoir Sous le chapeau, la membrane et son ressort Le boisseau et son aiguille La vis en plastique qui emprisonne le ressort de l’aiguille L’ensemble démonté L’aiguille réglable A la différence des Keihin, on note la présence d’un petit joint très important, ainsi que d’un gicleur de calibration d’air sous la membrane

[williamb.]

Tu as piqué ma curiosité ! A qoui sert ce petit joint absent chez Keihin ? Peux-tu en dire plius sur ce gicleur de calibration, comment fonctionne-t-il et quels sont les bénéfices de celui-ci (que nous n’avons également pas sur nos Keihin) ? Merci pour ce reportage en tout cas, c’est và¢chement instructif !! meuh oui !

[ZephO.]

En réponse à williamb (post 267971) ”Tu as piqué ma curiosité ! A qoui sert ce petit joint absent chez Keihin ? Peux-tu en dire plius sur ce gicleur de calibration, comment fonctionne-t-il et quels sont les bénéfices de celui-ci (que nous n’avons également pas sur nos Keihin) ? Merci pour ce reportage en tout cas, c’est vachement instructif !! meuh oui !”

Alors, je n’ai pas réponse à tout, le but de ce sujet, c’est aussi de nourrir une réflexion collective. Je sais par contre que si le joint n’est pas présent, le carbu ne fonctionne pas correctement Et pour le gicleur, je suppose qu’il s’agit d’une technique d’usinage dont le but est d’utiliser les même corps de carbu sur d’autres motos. Pour calibrer l’air, suffit de choisir le bon gicleur

[ZephO.]

Carburateur vertical, oui, mais flotteur horizontal car les liquides obéissent à la loi de la gravité. C’est d’ailleurs pour cela qu’on n’a encore pas encore réussi à inventer les lacs en pente pour le ski nautique Et c’est là que ça se complique franchement par rapport au carbu horizontal Sur la photo (qui est à l’endroit), le carbu de droite (en réalité c’est le carbu numéro 1 (avant gauche), est équipé de son flotteur noir, en position basse, vu qu’il n’y a pas d’essence Sur le carbu de gauche, en réalité le numéro 2, (arrière gauche), j’ai ôté le flotteur et le pointeau pour découvrir le porte-gicleurs ‚

[ZephO.]

Comme il faut tirer latéralement le flotteur pour le sortir, la griffe de maintien du pointeau n’est pas fermée pour permettre le passage de la languette du flotteur ‚Contrairement aux Keihin, ici, il faut au remontage d’abord mettre le pointeau dans son siège, puis faire glisser précautionneusement le flotteur pour placer la languette dans la griffe.

[ZephO.]

Dans ces carbus verticaux, il y a un porte-gicleurs, situé verticalement à côté du flotteur On y voit en bas le gicleur principal et le trou d’aspiration du circuit de starter. Les deux baignent dans le carburant de la cuve En haut, à l’air libre, c’est un évent et un bouchon en laiton qui maintient le puits d’aiguille (horizontal) Le gicleur de ralenti, le tube d’émulsion du circuit pricipal sont invisibles, vissés dans le porte gicleurs‚ Le porte-gicleurs, avec ses bouchons de caoutchouc Sans les bouchons, de gauche à droite : – puits du gicleur de ralenti – puits du tube d’émulsion du circuit principal – puits du circuit de starter En haut, le gicleur principal, par lequel circule le carburant entrant dans le porte-gicleurs, distribué ensuite dans le circuit principal ou celui de ralenti Le haut du porte gicleurs accieulle le puits d’aiguille L’envers du porte gicleurs est un peu plus complexe, et distribue du carburant dans le corps du carbu ‚

[ZephO.]

En réponse à williamb (post 267971) ”Tu as piqué ma curiosité ! A qoui sert ce petit joint absent chez Keihin ? Peux-tu en dire plius sur ce gicleur de calibration, comment fonctionne-t-il et quels sont les bénéfices de celui-ci (que nous n’avons également pas sur nos Keihin) ? Merci pour ce reportage en tout cas, c’est và¢chement instructif !! meuh oui !”

Alors, le joint sert à jointer le circuit de purge d’air, c’est en relation avec le dessus du diaphragme Le gicleur calibre l’arrivée d’air au niveau de la capsule d’enrichissement du circuit de ralenti, enrichissement qui se produit lors d’une forte déccélération pour éviter les pétarades

[ZephO.]

Pour en terminer avec ce petit joint, il permet l’étanchéîté du circuit d’air. Celui-ci passe du corps du carbu au vide situé entre le diaphragme et le chapeau de carbu, via un conduit dans le chapeau Sur la photo, on voit les deux trous de passage dans le chapeau ‚

[ZephO.]

Une des particularité du Vmax, qui possède quatre carburateurs disposés en carré entre les deux blocs cylindres, c’est que les carbus de droite peuvent communiquer entre eux, et ceux de gauche aussi bien évidemment Chaque cylindre peut donc être gavé soit par un, soit par deux carburateurs Sur les Vmax US, cette communication est assurée via des papillons, qui s’étalonnent sur un quart de tours à la mise du contact, comme sur cette video « https://www.youtube.com/watch?v=u2-_yn6fFAc » Le principe est simple : En dessous de 6000 rpm, chaque cylindre est alimenté par un seul carburateur A partir de 6000 rpm, les papillons s’ouvrent progressivement jusqu’à 8500 rpm, et sont ouverts complétement au delà. Tout cela est géré par un boitier électronique, commandant un moteur électrique qui par le biais d’un cà¢ble, ouvre les papillons rappeés ensuite par un gros ressort sur leur palonnier En France, limitation à 100 cv oblige lors de la sortie du Vmax en 1985, pas de Vboost, mais à la place un gros bouchon qui obstrue le passage entre les carbus Chaque cylindre est donc alimenté par un seul carbu, très classiquement Cerise sur le gà¢teau, une grosse cale d’un cm d’épaisseur bloque aussi l’ouverture des boisseaux, limitant la puissance Le système complet Vboost coûte cher, aujourd’hui quasi introuvable, alors il n’est pas rare de trouver des pièces ouvrant entièrement le passage entre deux carburateurs, comme si le Vboost était ouvert en permanence Le résultat est sans appel : impossibilité de synchroniser les carbus et trous importants aux accélérations à mi régimes. La brutalité est de mise, les mécaniques souffrent.Voici la photo d’un obturateur et de la pièce pouvant le remplacer ‚De profil, c’est identique, mais c’est tout‚ ‚

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