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Bonjour, la reprogrammation de l’écu n’est pas faite pour un gain moteur, mais pour un meilleur ajustement du mélange air essence en config sans boite à fumer ni sonde lambda ni système paire . Les motos fonctionnais très bien comme ça avant la norme euro 5. D’ailleurs pas mal de 900 rs roulent dans cette config.
Ok, mais elle fonctionne aussi très bien après la norme Euro 5 et toutes ces fonctions activées… Je comprends pas bien ce que tu dis… j’espère que vous allez trouver le soucis moteur, selon moi. Ils ont touché à l’avance à l’allumage et ça fait claquer les bougies (ou casse moteur dans la cas le la Hyundai) pour un gain insignifiant au vu de la perte en fiabilité.
En réponse à nanard95 (post 268744) ”Bonjour, la reprogrammation de l’écu n’est pas faite pour un gain moteur, mais pour un meilleur ajustement du mélange air essence en config sans boite à fumer ni sonde lambda ni système paire . Les motos fonctionnais très bien comme ça avant la norme euro 5. D’ailleurs pas mal de 900 rs roulent dans cette config.”
Le problème n’est-il pas justement dans la suppression de cette sonde lambda ? N’est-ce pas elle qui indique à l’ECU la composition des gaz brulés pour que le rapport st≈ìchiométrique soit le meilleur possible ?
Non, la sonde lambda ne fonctionne pas comme sur les voiture. Elle n’ajuste pas le débit d’essence sur les motos… Ce serait impossible, vu que le système PAIR injecte de l’air dans les collecteurs pour brûler les résidus imbruler dans la chambre du cylindre (toutes les lectures de la sonde lambda sont fausses en fait). ‚‚‚‚‚ ‚‚‚‚‚
En réponse à gor3cki (post 268806) ”Non, la sonde lambda ne fonctionne pas comme sur les voiture. Elle n’ajuste pas le débit d’essence sur les motos… Ce serait impossible, vu que le système PAIR injecte de l’air dans les collecteurs pour brûler les résidus imbruler dans la chambre du cylindre (toutes les lectures de la sonde lambda sont fausses en fait). ‚‚‚‚‚ ‚‚‚‚‚”
Alors, à quoi elle sert cette sonde lambda, si ce n’est pas à indiquer au calculateur d’enrichir ou pas le mélange ?
Elle permet au catalyseur de bien s’assurer de brûler le reste. Donc que la combustion du catalyseur fonctionne bien, en ajustant le système PAIR. ‚‚‚‚
En réponse à gor3cki (post 268808) ”Elle permet au catalyseur de bien s’assurer de brûler le reste. Donc que la combustion du catalyseur fonctionne bien, en ajustant le système PAIR. ‚‚‚‚”
Je ne connais pas tes sources pour affirmer cela Pour moi : – Lle rôle de la sonde lambda est d’envoyer les infos au calculateur pour qu’il ajuste le ratio air-carburant. Elle mesure la quantité d’oxygène contenue dans les gaz d’échappements – Le système PAIR est un système de dépollution, consistant à injecter de l’air frais dans les gaz d’échappement en sortie moteur. Cette injection se fait via une vanne commandée électroniquement par le calculateur – Le catalyseur est autonome, il fonctionne sans aucune aide électronique. Il est chargé de capter les gaz nocifs et de les transformer avant l’éjection de ces gaz dans la nature Je conçois bien que l’enrichissement en air frais est situé en amont de la sonde Lambda, et que cela modifie la quantité d’oxygène mesurée par cette sonde, mais de là à penser que le calculateur (qui gère à la fois les temps d’injection grà¢ce en partie aux infos que la sonde lui envoie et le système PAIR), ne prend pas en compte toutes ces données, il y a un monde que les ingénieurs de chez Kawa ont du explorer. Virer la sonde Lamda ou le système PAIR, ou les deux, c’est possible à condition d’installer en lieu et place des leurres pour berner le calculateur. Cela impliquera un fonctionnement constant en mode riche et une pollution augmentée, surtout si on vire aussi le catalyseur. Si l’on vire comme toi tout ce bazar et qu’on installe un calculateur “maison”; rien n’empêche le moteur de fonctionner dès l’instant que ce calculateur est bien conçu pour le moteur. S’il ne l’est pas, je ne vois pas de frein à des dysfonctionnements pouvant aller jusqu’au claquage répété de bougies, ce qui est toujours mieux qu’une casse moteur avec une gamelle en prime.
Bonjour, la reprogrammation de l’écu tient justement en compte toutes les modifs sur la moto . Avant les normes euro 2,3,4,5, les moto n’avaient pas de sonde pas de système paire ect… et elles fonctionnaient très bien, voir mieux !!!!!
Voici les recherches effectuées suite à vos remarques à tous : A partir de 2020, la Z900 passe en euro 5 officiellement. J’en déduis donc qu’elle devait être en euro 4 juste avant. Un changement de normes (qu’il soit 2 ou 5) ne veut pas dire forcément un changement de technologie, preuve en est le Z900 qui est passé de 4 à 5 avec une simple reprogrammation de l’ECU (source : https://moto-station.com/moto-revue/actu/nouveaute-roadster-2020-kawasaki-z900-a2-electronique-renforcee/456930) Ces normes imposent aux constructeurs des seuils toujours plus bas de rejets de particules dites “polluantes”; comme les hydrocarbures, les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et les microparticules. (source : https://www.speedway.fr/pages/10-blog/15-reglementation/532-normes-euro-motos.html). La norme euro1 a été mise en place en 99. Le système de sonde Lambda n’est pas apparu avec la dernière norme effectivement. Nous pouvons dire que la sonde Lambda est probablement apparue avec les premières normes en moto (sauf erreur de ma part), et est resté jusque là (je n’ai pas trouvé de documents ou d’éclatés suffisament anciens pour certifier que les premières injections avec gestion électronique avaient une sonde lambda). Son rôle premier a toujours été de permettre d’atteindre un rapport air/essence idéal (source : https://www.carbon-cleaning.com/techniques/sonde-lambda) dans le but de ne pas dépasser les seuils de pollution(entre autres, mais ce n’est pas forcément sa vocation première), quelque soit le régime moteur ou les températures. C’est grà¢ce à elle qu’il n’y a plus de réglages de richesse sur les motos à injection. Tout est géré par l’ECU suite à la lectures des différentes sondes à sa disposition (Lambda, pression carburant, température d’air, température moteur,…)
Le système PAIR, n’est pas nouveau par contre : Les prémices de ce système sont déjà repérables sur nos Zéphyr vendus en Suisse, qui imposait des normes anti-pollution plus drastiques que chez nous. Ce système est installé au dessus du couvre culasse, et l’apport d’air frais est déclenché via un solénoïde au dessus (dans ce montage, les Zéphyr n’étaient pas équipés de sonde Lambda). Voici les pièces de jonction au niveau moteur ci-dessous Sur le Z900 (ref 11065) : (source : https://www.pieces-kawa.com/kawasaki-moto/900-MOTOS/2021/Z900/ZR900HMFNN/COUVRE-CULASSE/5014947/02/0/30668)
Sur le Zephyr 750 de 91 (suisse) : (source : https://www.pieces-kawa.com/kawasaki-moto/750-MOTOS/1991/ZEPHYR-750/ZR750-C1/COUVRE-CULASSE/5003637/B_05/0/13655) 
Les possesseurs de Zephyr reconnaîtront leur couvre culasse en encadré, désignant la variante installée en France. Avant les normes 2,3,4,5, certaines motos disposaient déjà d’un système pair, et peut-être aussi de sonde Lambda (à vérifier) si celles-ci étaient à injection, pour les motos avant 99. Bien sûr, cette petite présentation a été rédigée avec les recherches effectuées sur le sujet (ayant un Zéphyr de 91, je ne connaissait que le système pair suisse). Il se peut que je n’aie pas assez creusé ou que mes informations soient erronées. Si tel est le cas, n’hésitez pas à me corriger, et à citer vos sources également, ça me serait d’une grande aide pour ma culture personnelle ! 
Pour ceux qui ont le temps, voici un lien très instructif pour ceux qui ont envie d’élargir le sujet : http://www.educauto.org/files/file_fields/2014/04/18/dossier_technique_injection_motocycle.pdfIl y a déjà pas mal de temps que je n’ai pas tripoté une 11, mais il me semble bien qu’il y a aussi un système d’enrichissement en air frais. C’est aussi le cas sur les zx9r. Le but à l’époque n’était pas tant la dépollution que le maintien des performances à haut régime. Et tout ça, bien sûr, sans sonde lambda, puisqu’il s’agit dans les deux cas de carburateurs
En réponse à ZephO (post 268810) ” En réponse à gor3cki (post 268808) ”Elle permet au catalyseur de bien s’assurer de brûler le reste. Donc que la combustion du catalyseur fonctionne bien, en ajustant le système PAIR. ‚‚‚‚”
Je ne connais pas tes sources pour affirmer cela Pour moi : – Lle rôle de la sonde lambda est d’envoyer les infos au calculateur pour qu’il ajuste le ratio air-carburant. Elle mesure la quantité d’oxygène contenue dans les gaz d’échappements.Elle mesure oui, mais la quantité d’air-essence post-combustion + système PAIR – Le système PAIR est un système de dépollution, consistant à injecter de l’air frais dans les gaz d’échappement en sortie moteur. Cette injection se fait via une vanne commandée électroniquement par le calculateur. Oui, PAIR est commandée par le calculateur en fonction des lectures de la sonde lambda. – Le catalyseur est autonome, il fonctionne sans aucune aide électronique. Il est chargé de capter les gaz nocifs et de les transformer avant l’éjection de ces gaz dans la nature.Oui, il chauffe comme un malade et brule ce qui reste. Il est cependant possible d’intervenir pour améliorer la combustion si on envoie plus d’air (système PAIR). Tout ça pour être très écologique donc… Je conçois bien que l’enrichissement en air frais est situé en amont de la sonde Lambda, et que cela modifie la quantité d’oxygène mesurée par cette sonde, mais de là à penser que le calculateur (qui gère à la fois les temps d’injection grà¢ce en partie aux infos que la sonde lui envoie et le système PAIR), ne prend pas en compte toutes ces données, il y a un monde que les ingénieurs de chez Kawa ont du explorer. Virer la sonde Lamda ou le système PAIR, ou les deux, c’est possible à condition d’installer en lieu et place des leurres pour berner le calculateur. Cela impliquera un fonctionnement constant en mode riche et une pollution augmentée, surtout si on vire aussi le catalyseur. Si l’on vire comme toi tout ce bazar et qu’on installe un calculateur “maison”; rien n’empêche le moteur de fonctionner dès l’instant que ce calculateur est bien conçu pour le moteur. S’il ne l’est pas, je ne vois pas de frein à des dysfonctionnements pouvant aller jusqu’au claquage répété de bougies, ce qui est toujours mieux qu’une casse moteur avec une gamelle en prime. C’est pas tout à fait juste, car la cartographie, est une suite de chiffre (de données), qui selon un certain type de comportement (protocole, sous forme de matrice) et qu’un certain nombre de paramètre sont utilisé ajuste le ratio air-essence selon des données préconfigurées. C’est des tables du type 1mm de papillion de gas à 1500tr/min à 60degrés célsius donne (j’invente un chiffre) 64 essence. Pour simplifier, il n’y a pas d’ajustement de donnée préenregistrée quand on roule… Pour simplifier à l’extrême: Quand on passe la moto au banc 1) on contrôle les variables (température, altitude, filtre à air, gonflage et état du pneu, chaine, etc…) 2) on bouche le système PAIR (sinon toutes les lectures sont fausse) 3) on instale une sonde dans le silencieux des gas 4) on lit les données de quelques poussée en régime (idéalement 3, pour avoir 3 lectures à 3 température moteur différente) 5) on modifie les tableaux (tables) sur ordinateur, on les uploads sur l’ECU 6) on essaye ce nouveau tableau de valeurs Ainsi de suite jusqu’à avoir quelque chose de bien. ”[/i]
Voir le texte en rouge (désolé le vert est illisible sur le forum). On peut absolument jouer avec TOUT (ou presque) dans un ECU. On peu même flinguer un moteur… On peut pas comparer le moteur à injection avec un moteur à carbu. Le carbu il gicle tout le temps, même quand il y a pas besoin (sur un 4 temps 1temps pour rien donc). Il est imparfait, fait que de trouver un consant compromis. C’est délicieusement imparfait, j’adore. Tandis que l’injection injecte uniquement et immédiatement avant la phase de combustion, il est même capable d’injecter en avance ou en retard de la phase d’aspiration moteur. J’imagine pas les dégats, d’une avance à l’allumage foireuse sur une injection… Les avances kawasaki sont aux petits oignons d’usine… APRES, chacun fait comme il veut mais personnellement, je préfère perdre 1 à 3CV sur une courbe de puissance et garder la fiabilité d’usine. J’éspère que on a pas trop dévier de la question de base du sujet. Je serai vraiment pas bien si ma belle devait claquer les bougies comme ça! Je croise les doigts pour qu’une solution/explication soient trouvée! Sachant que sur un forum, c’est forcément des hypothèses et qu’un mécanicien qualifié et experimenté avec la moto devant lui poura apporter certainement des réponses plus complète! ‚Courage!
Je maintiens que la sonde lambda ne mesure que la quantité d’oxygène rejetée, et rien d’autre. Pour mesurer la quantité d’air/essence, il faudrait un spectromètre de masse, bien évidemment impossible à installer sur une moto, et de toute façon sans grand intérêt, puisque le calculateur se charge d’établir le bon ration air-essence d’après les données envoyées par la sonde. Ce calculateur sait combien d’essence il a injecté. Ce qui l’intéresse, c’est combien de cette essence a été utile, et il est formaté pour corriger en permanence Concernant les injections, il y a de multiples exemples chez Kawa de systèmes qui injectent en dehors des phases d’allumage J’en connais au moins deux La Z1300 Injection à six cylindres est calée à 120∞. Elle injecte tous les 120 ∞ de rotation moteur 1/6 de la quantité nécessaire au mélange air/essence La GPZ 1100 Injection à quatre cylindres est calée à 180∞.Elle injecte tous les 180 ∞ de rotation moteur 1/4 de la quantité nécessaire au mélange air/essence Dans ces deux cas d’injection indirecte, tous les deux tours moteurs, la bonne quantité d’air/essence penètre dans la chambre de combustion. Je ne sais pas comment est injectée la Z900RS, mais je suppose un peu plus finement que ces deux ancêtres. Nul doute que les possesseurs de cette très belle machine vont m’éclairer à ce sujet Concernant la reprogrammation, je suppose que les injecteurs d’origine sont conservés et que leurs caractéristiques permettent d’injecter autant d’essence qu’en demande le calculateur. Ca aussi, c’est une piste à suivre. Autre piste : un injecteur injecte un volume d’essence, or, la masse de l’essence varie en fonction de sa composition et de sa température. Par exemple, un injecteur injecte une quantité de carburant, quel que soit ce carburant et quelle que soit sa température, mais la quantité de molécules injectée n’est pas la même en fonction de la température, rendant le mélange air-essence plsu ou moins pauvre ou plus ou moins riche. Les injections les plus sophistiquées utilisent les paramètres de température d’air et de carburant dans le calcul des quantitées à injecter. Est-ce le cas de la Z900RS ? Alors, non, ça ne règle pas le cas de Nanard95, même si ça permet d’y réfléchir, on est un peu hors sujet, mais cela ne déplaira pas à Briconaute, qui n’aime pas que les choses soient classées et répertoriées …………. J’ai quand même bien envie de créer un sujet sur les injections
@ ZephO : Le forum , c’est comme une balade à Marseille . On doit avoir un plan pour se situer dans l’espace . Mais il faut aussi l’oublier et partir le nez au vent et les deux pieds par terre pour découvrir au hasard d’une ruelle ou d’une impasse la pe
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