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En réponse à ZephyrOliv (post 250226]Tu parles de quelle moto, Stef ? Est-ce que tous les éléments sont ceux d’origine ? Quoiqu’il en soit ta solution n’est à mon sens pas envisageable. Il faut trouver la raison du freinage mou et y remédier. As-tu utilisé du DOT4 neuf, venant d’un bidon scellé ? Un liquide oxydé peut avoir comme conséquence les symptômes que tu décris”
Stef, peux-tu répondre à ces deux questions, steuplé ? Parce que là, on est parti sur ta SuperT, mais bon, y a rien qui l’indique Et si tu as utilisé un vieux bidon de DOT, faut commencer par le remplacer par du neuf avant quoi que ce soit d’autre
Merci pour la mention Stef :) Je m’aperçois qu’on a pas parlé du maître cylindre …. Du liquide remontant dans le bocal au moment de la pression sur le levier pourrait expliquer la course longue. Tu peux choper le maître cylindre sur l’autre pour comparer ? Si le résultat est identique ( les deux maîtres cylindre sont à rénover), en attendant, plutôt qu’une cale en bas, avec le même résultat, j’opterais plutôt pour l’insertion d’une (ou deux) pièces de 2 cents entre le levier et le poussoir du piston du maître cylindre.
Ben merci les gars ! Une bonne révision du fonctionnement des freins à disque ;) (bon je maintiens quand même que terme dépression était inapproprié, argh !) Et une mention spéciale à Feelooz pour son explication limpide et complète :) Bref, reste quand même un truc dont auquel je causais au tout début : mon réglage avec la cale, ça marche et ça c’est pas discutable, c’est un fait, Na !
En réponse à ZephyrOliv (post 250361]En réponse à briconaute (post 250350]Si on considère la pression atmosphérique comme la valeur P 0 ( zéro ) , l’action de freinage applique sur le.s piston.s des étriers une valeur de pression P 1 ( surpression) . Lorsqu’on relà¢che la poussée du piston du maître cylindre , on revient à la pression P 0 , et non , comme pourrait le laisser penser le terme ” dépression” , à une pression P -1 , inférieure à la pression atmosphérique . Ainsi , le piston de l’étrier revient il a sa position initiale , celle où les plaquettes ” lèchent “les disques . Si elles restaient dans cette position les plaquettes resteraient au plus proche des disques et continueraient de très légèrement lécher les disques . Le reste de la rentrée des plaquettes dans les étriers hors de contact avec les disques est réalisé par soit le léger voile des disques , soient la légère déformation des plaquettes qui subissent alors la dernière poussée mécanique pour légèrement s’échapper . Le montage flottant des étriers ou des disques selon la méthode utilisée permet cette désolidarisation au plus près et sans vibration , d’où l’intérêt de vérifier et corriger ce bon flottement si nécessaire , sinon , l’impression de vibration sur la roue avant est vite insupportable . Donc , en résumé : Surpression au freinage . Retour à la pression atmosphérique sans freinage. Expulsion mécanique par micro contact après freinage . Demain je vous parlerai de l’importance de l’éclatement du riz rond par ébullition dans l’eau dans la confection du riz au lait .
”Parfaitement, mais comme ça fonctionne aussi sur une moto neuve avec a priori des disques non voilés, des pistons ou des coulisseaux en parfait état et des plaquettes impeccablement sans défauts, je préfère que tu me fasses des crêpes que du riz au lait. Pas des saloperies au lait Ribot, hein, quelque chose comme au rasso, par exemple, pis en Chronopost, c’est chez moi le lendemain”[/i]
Si les autres n’en veulent pas de ton riz au lait, je le prends !!! :envoibisou En chronopost également si possible, c’est chez moi le lendemain
En réponse à briconaute (post 250350]Si on considère la pression atmosphérique comme la valeur P 0 ( zéro ) , l’action de freinage applique sur le.s piston.s des étriers une valeur de pression P 1 ( surpression) . Lorsqu’on relà¢che la poussée du piston du maître cylindre , on revient à la pression P 0 , et non , comme pourrait le laisser penser le terme ” dépression” , à une pression P -1 , inférieure à la pression atmosphérique . Ainsi , le piston de l’étrier revient il a sa position initiale , celle où les plaquettes ” lèchent “les disques . Si elles restaient dans cette position les plaquettes resteraient au plus proche des disques et continueraient de très légèrement lécher les disques . Le reste de la rentrée des plaquettes dans les étriers hors de contact avec les disques est réalisé par soit le léger voile des disques , soient la légère déformation des plaquettes qui subissent alors la dernière poussée mécanique pour légèrement s’échapper . Le montage flottant des étriers ou des disques selon la méthode utilisée permet cette désolidarisation au plus près et sans vibration , d’où l’intérêt de vérifier et corriger ce bon flottement si nécessaire , sinon , l’impression de vibration sur la roue avant est vite insupportable . Donc , en résumé : Surpression au freinage . Retour à la pression atmosphérique sans freinage. Expulsion mécanique par micro contact après freinage . Demain je vous parlerai de l’importance de l’éclatement du riz rond par ébullition dans l’eau dans la confection du riz au lait .
”Parfaitement, mais comme ça fonctionne aussi sur une moto neuve avec a priori des disques non voilés, des pistons ou des coulisseaux en parfait état et des plaquettes impeccablement sans défauts, je préfère que tu me fasses des crêpes que du riz au lait. Pas des saloperies au lait Ribot, hein, quelque chose comme au rasso, par exemple, pis en Chronopost, c’est chez moi le lendemain
En réponse à Feelooz (post 250349] En réponse à ZephyrOliv (post 250348] (…) Lorsque tu relà¢ches le levier, tu ouvres de nouveau le circuit à l’air contenu dans le réservoir, ce qui induit une dépression au niveau du piston et de l’étrier, qui retrouvent leur position normale.(…)”
ZephO, si tu ouvres le circuit à l’air, alors, fini la dépression justement. Comme dans un carbu à dépression, au dessus de la membrane se crée un vide lorsque le piston du maître cylindre se déplace en poussant le liquide vers l’étrier. Lors du relà¢chement de la pression sur le levier, la membrane exerce un phénomène de succion qui fait remonter le liquide dans le bocal, “aspirant” par la même le piston de l’étrier. (le circuit étant parfaitement étanche à l’air et la nature ayant horreur du vide, le piston ne peut que reculer.)”[/i]
Ton explication est très juste et complémentaire de la mienne Les deux vont dans le même sens J’ai bien précisé : “l’air contenu dans le réservoir” Le circuit est ouvert à l’air contenu dans le réservoir, c’est à dire sous le joint à soufflet En dessous de ce joint, la pression varie selon les actions du levier de frein Au dessus de ce joint, sous le capot, c’est la pression atmosphérique Position non freiné : pression équilibrée avec l’extérieur = pression atmosphérique Position freinée : dépression sous le joint qui est tiré vers le bas Arrêt du freinage : équilibrage avec la pression extérieure, le joint, comme tu dis, va “sucer” du liquide dans le réservoir, faisant aussi reculer le piston
Si on considère la pression atmosphérique comme la valeur P 0 ( zéro ) , l’action de freinage applique sur le.s piston.s des étriers une valeur de pression P 1 ( surpression) . Lorsqu’on relà¢che la poussée du piston du maître cylindre , on revient à la pression P 0 , et non , comme pourrait le laisser penser le terme ” dépression” , à une pression P -1 , inférieure à la pression atmosphérique . Ainsi , le piston de l’étrier revient il a sa position initiale , celle où les plaquettes ” lèchent “les disques . Si elles restaient dans cette position les plaquettes resteraient au plus proche des disques et continueraient de très légèrement lécher les disques . Le reste de la rentrée des plaquettes dans les étriers hors de contact avec les disques est réalisé par soit le léger voile des disques , soient la légère déformation des plaquettes qui subissent alors la dernière poussée mécanique pour légèrement s’échapper . Le montage flottant des étriers ou des disques selon la méthode utilisée permet cette désolidarisation au plus près et sans vibration , d’où l’intérêt de vérifier et corriger ce bon flottement si nécessaire , sinon , l’impression de vibration sur la roue avant est vite insupportable . Donc , en résumé : Surpression au freinage . Retour à la pression atmosphérique sans freinage. Expulsion mécanique par micro contact après freinage . Demain je vous parlerai de l’importance de l’éclatement du riz rond par ébullition dans l’eau dans la confection du riz au lait .
En réponse à stef (post 250247] (…)J’ai l’impression que le problème est davantage lié à l’usure des étriers, à l’état des joints de pistons, peut-être au manque de graisse sur ces joints qui fait que le piston ´accrocheª et ne se remet pas à la bonne position au repos créant ainsi ce jeu.(…)”
Stef, un piston qui ne revient pas à son point zéro est un fonctionnement normal pour compenser l’usure des plaquettes. De plus, un piston qui ne revient pas au point zéro (car grippé par exemple) a pour conséquence de faire baisser le niveau de liquide dans le bocal : il n’y a pas d’absence de liquide derrière le pistion quelque soit sa position.(donc aucun jeu rattrapable) Sur un étrier flottant, les plaquettes côté opposé au piston sont parfaitement fixes et là, leur usure provoque un déplacement plus important de la partie mobile de l’étrier, et donc du levier. Mais je suppose que tes plaquettes sont neuves. Si la course de ton étrier mobile n’est pas réglable, alors, c’est juste que tu est habitué au freinage de ta RS … En réponse à ZephyrOliv (post 250348] (…) Lorsque tu relà¢ches le levier, tu ouvres de nouveau le circuit à l’air contenu dans le réservoir, ce qui induit une dépression au niveau du piston et de l’étrier, qui retrouvent leur position normale.(…)”
ZephO, si tu ouvres le circuit à l’air, alors, fini la dépression justement. Comme dans un carbu à dépression, au dessus de la membrane se crée un vide lorsque le piston du maître cylindre se déplace en poussant le liquide vers l’étrier. Lors du relà¢chement de la pression sur le levier, la membrane exerce un phénomène de succion qui fait remonter le liquide dans le bocal, “aspirant” par la même le piston de l’étrier. (le circuit étant parfaitement étanche à l’air et la nature ayant horreur du vide, le piston ne peut que reculer.)
En réponse à stef (post 250346]Alors la dépression ou plutôt l’absence de pression suffirait pour repousser les pistons et par conséquent éloigner les plaquettes ? Brico suggérait que le flottement du disque intervenait aussi. Le débat est ouvert ;)”
Il n’y a pas d’absence de pression sur Terre Ne pas presser le levier rétablit le circuit à pression atmosphérique C’est la dépression qui rentre les pistons dans les étriers Au repos, le liquide de frein est en contact d’un côté avec le piston et l’étrier, de l’autre côté avec de l’air, donc à pression atmosphérique. Lorsque tu presses le levier, tu supprimes le contact à l’air et la pression augmente mécaniquement au niveau du piston et de l’étrier Lorsque tu relà¢ches le levier, tu ouvres de nouveau le circuit à l’air contenu dans le réservoir, ce qui induit une dépression au niveau du piston et de l’étrier, qui retrouvent leur position normale. On peut débattre de cela bien sûr, mais il n’y a pas de contestation possible de cette réalité physique. C’est de la mécanique des fluides. Un disque est plat, il ne peut repousser les plaquettes. Eventuellement, dans le cas d’un disque flottant, on peut penser qu’il repousse une plaquette pour retrouver sa position neutre, mais c’est plutôt le retrait du piston qui permet au disque de retrouver sa place centrale. Enfin bref, tout ce petit monde fait sa vie, et c’est très bien comme ça.
Alors la dépression ou plutôt l’absence de pression suffirait pour repousser les pistons et par conséquent éloigner les plaquettes ? Brico suggérait que le flottement du disque intervenait aussi. Le débat est ouvert ;)
En réponse à stef (post 250248]On peut d’ailleurs se poser la question sur un étrier flottant : qu’est ce qui permet aux plaquettes de s’éloigner de la bonne distance du disque quand on relà¢che le levier ?”
Etrier flottant ou pas, c’est la dépression du circuit qui ramène les pistons en position d’attente Sur un étrier fixe à pistons opposés, seuls les pistons coulissent vers le disque. Ils poussent les plaquettes en contact avec le disque simultanément et se retirent de la même manière. Sur un étrier flottant, le liquide pousse le piston en même temps qu’il “tire” l’étrier qui coulisse sur ses colonnettes, pour amener la plaquette opposée au piston contre le disque. Au relà¢chement de la pression, l’étrier et le piston répètent les mouvements en sens inverse et reprennent chacun leur position. Evidemment, cela ne fonctionne correctement qu’avec des étriers en bon état, dont les pistons et les coulisseaux sont exempts de points de grippages
Après fà¢ché sur un circuit j’avais dû m’y reprendre sur deux à trois jours. Ce système arrière du Zrx, quand j’ai relancé cette dernière et que, Oh! Par grand miracle je retrouver une pédale bien plus décente et virile!
En réponse à L@ P!nce (post 250292]Tu devrais pouvoir peaufiner ton affaire en continuant la purge. Il devrait rester de l’air dans le circuit.”
Arfff….quand Stef dit qu’il a correctement purgé le circuit , ben…c’est qu’il a correctement purgé . Ce serait mal connaître son esprit cartésien rigoureux voir intégriste de la bonne pratique . Y en a qu’ont essayé…
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