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Et moi qui a cru pendant des années que des schadoks anaérobie vivaient dans les étriers de freins et tiraient ou poussaient suivant les cas……
En réponse à stef (post 250626) ”Ah ben ça, c’est une explication qu’elle est bien expliquée ! Et pis pour la pression à mettre sur les blancs d’≈ìufs, moi je dis que c’est moins que sur la mayonnaise.”
Faut admettre que pour une fois, je comprends les explications du breton Serait-il (ou moi), touché par la gràce (qui lit) ? Mais je suis tétu aussi, et même si je comprends que ça peut marcher, si une bulle est coincée quelque part, cela m’étonnerait qu’elle quitte sa cavité sous la pression Ca reste toutefois un truc à essayer si on n’arrive vraiment pas à purger le circuit, mais certainement pas (à mon avis) la méthode à préconiser pour purger normalement le circuit de freinage L’espérience faisant loi, si un jour il m’arrive de sécher dans cet exercice, je tenterai cette méthode
Ah ben ça, c’est une explication qu’elle est bien expliquée ! Et pis pour la pression à mettre sur les blancs d’≈ìufs, moi je dis que c’est moins que sur la mayonnaise.
En réponse à ZephyrOliv (post 250528) ” En réponse à dom44 (post 250508) ”As tu essayé de maintenir en pression un certain temps la poignée de frein avec un collier plastique pour être sûr qu’il ne reste pas d’air dans le circuit. J’ai été embêté une fois avec une purge et j’ai réussi grà¢ce à ça”
Un truc vérifié par toi et Brico, un miracle que je ne peux comprendre puisque le circuit est fermé lorsque le levier est tiré Des fois, je dois être trop rationnel, et puis les miracles j’y crois pas”[/i]
Fastoche pourtant . Maintenir le circuit à une pression supérieure à la pression atmosphérique fait se comprimer les bulles d’air dans le circuit , l’air étant compressible quand le liquide ne l’est pas. La ou les bulles d’air plus petites du fait de leur compression , circulent mieux dans les durites et les banjos . L’air étant plus léger que le liquide , les bulles reprennent alors leur ascension vers le réservoir de DOT . La nuit aidant les bulles sont remontées et occupent la place juste en bout de piston dans le MC . Quand au matin tu libères ton levier, l’orifice de purge automatique du MC s’ouvre et libère l’air remonté. Tu t’en aperçois aisément quand tu re pompes la première fois sur ton levier : il s’enfonce quasi en butée sans résistance . C’est simplement parce que tu as enlevé un certain volume d’air et qu’il faut réinjecter le même volume de liquide en substitution . Au deuxième coup de pompe sur le levier, tu retrouves une pression immédiate dans le circuit et une bonne résistance à la poussée. Tu vois c’est simple à comprendre. Demain je t’expliquerai comment monter des blancs d’oeufs en neige pour qu’ils restent fermes .
Des essais de moto avec des MC différents, j’en ai fait des tas, j’ai un peu de tout en stock Le retour de ces expériences, c’est que le freinage en est radicalement différent Je pense que dans un circuit, c’est la pièce maitresse (c’est d’ailleurs souvent la plus onéreuse en neuf) Il est très difficile de prévoir le résultat, et seul l’essai routier peut valider ou pas le bien-fondé d’un montage hétéroclite Par exemple, un Vmax à étriers deux pistons monté avec un MC d’Aprilia RST Futura (moto équipée d’étriers Brembo à quatre pistons) donnent de très bons résultats Mais ces étriers accouplés à un MC de Suzuki 1100 GSXR, prévu lui aussi pour des étriers à quatre pistons Nissin, donnent un freinage bien trop brutal Les deux MC sont pourtant du même diamètre Difficile d’y retrouver ses petits, il faut faire des essais
En réponse à dom44 (post 250508) ”As tu essayé de maintenir en pression un certain temps la poignée de frein avec un collier plastique pour être sûr qu’il ne reste pas d’air dans le circuit. J’ai été embêté une fois avec une purge et j’ai réussi grà¢ce à ça”
Un truc vérifié par toi et Brico, un miracle que je ne peux comprendre puisque le circuit est fermé lorsque le levier est tiré Des fois, je dois être trop rationnel, et puis les miracles j’y crois pas
As tu essayé de maintenir en pression un certain temps la poignée de frein avec un collier plastique pour être sûr qu’il ne reste pas d’air dans le circuit. J’ai été embêté une fois avec une purge et j’ai réussi grà¢ce à ça
Merci Zepho mais j’ai gardé les MC d’origine. Je vais donc faire la permutation directement en suivant tes conseils et on verra bien si c’est un problème de MC ;) (Je n’avais pas pu tester avant changement car tout le circuit était HS)
Pour remplacer un MC, c’est simple et rapide – mettre des chiffons pour protéger la moto d’éventuelles coulures – Oter le raccord banjo – Oter le MC – Installer le nouveau MC – Raccorder le banjo (attention au pas de vis, Brembo = pas de vis plus fin) – Remplir le réservoir du nouveau MC – Pomper doucement sur le levier pour faire sortir les quelques bulles d’air prisonnières jusqu’à ce que le levier trouve une consistance normale – Refaire le niveau si nécessaire Et c’est tout Tu saurais rapidement si tes MC sont responsables d’un mauvais freinage Je peux t’en envoyer que tu me retourneras après tes essais, si tu veux
A priori, puisque tout est vérifié, sauf les maitres cylindres, tu sais ce qu’il te reste à faire Ces MC ne sont pas ceux d’origine. Sont-ils prévus pour des étriers flottants à deux pistons juxtaposés offrant les mêmes caractéristique techniques, notamment le diamètre de leurs pistons? Le diamètre du cylindre n’est pas la seule donnée fiable pour savoir s’ils poussent plus, la longueur utile du cylindre est aussi à prendre en compte Si le volume de liquide poussé sur la même longueur de cylindre est inférieur, alors, la course au levier est augmentée, et le freinage plus spongieux. J’ai bien compris que tu prends les infos sur un site dédié, mais bon, la méfiance est de rigueur quand on ne connait pas la fiabilité des sources. Est-ce que tu as le MC d’origine ? Cela vaudrait le coup de l’installer pour voir Si tu veux faire des essais, je peux t’envoyer des MC de toutes sortes.
Il y a aussi des joints “tulipe” dans le piston principal du MC qui s’usent avec le temps (se retournent mème parfois) et qui eux sont primordiaux pour la qualité du freinage.Tu devrait peut être jeter un ≈ìil à tout ça avant de modifier,mettre des trucs et des machins.Une fois j’ai mème changé un MC double tout bêtement car mal purgé avant pose et présence d’air dans le piston Et des fois,c’est bien de dormir sur une idée avant de tout modifier,on se rends parfois compte que l’on a omis un truc.
En réponse à ZephyrOliv (post 250435) ”(…) – En Auvergne, on intercale des pièces de un cent, question de différence de niveau de vie avec l’orléanais (…)”
Je crois qu’en Ecosse, ils utilisent de vieilles rondelles usagées ou des boutons récupérés sur des morceaux de vêtements trouvés dans les poubelles. Si le diamètre est bon, ça marche aussi, et l’économie est substantielle. De mon côté, si besoin, je préfère plier un billet de 50 ç. C’est un peu long, mais tellement plus classe.
Oui, j’ai pris les maitre cylindre avec le levier de frein réglable d’origine. Les deux sont parfaitement identiques. Le réglage de la molette n’améliore pas vraiment. Je vais aussi essayer le coup de la pièce. En tant que parigot, je pourrai même essayer jusqu’à trois ;)
En admettant que tout soit en état, la piste de Feelooz est à suivre, mais avant, es-tu certain que tu as le levier de frein correspondant au maître cylindre ? Les leviers n’ont pas tous la même forme entre le pivot et la tige de poussée. Certains même possèdent des réglages à ce niveau, simplement par vis et contre écrou, qui peuvent changer radicalement l’attaque de la commande de frein La tige de poussée elle-même peut avoir été remplacée par une autre. Aussi tes deux leviers sont-ils identiques en tout point ? Après, tout ça ne réglera pas le côté spongieux, mais si le levier attaque plus tôt la tige de poussée (d’où l’idée de Feelooz qu’elle est bonne d’intercaler une ou deux pièces de 2 cents) – En Auvergne, on intercale des pièces de un cent, question de différence de niveau de vie avec l’orléanais – alors, tu conserveras une marge par rapport à la poignée plus importante
Du coup je réponds en même temps à Feelooz et Zepho. C’est bien des deux super T que je rénove dont il s’agit. Les deux maîtres cylindre ne sont pas neufs et sont ceux d’une FZ6, avec un diamètre de 14 au lieu du 12 d’origine. La modif a été faite sur beaucoup de super T et elle fait l’unanimité pour améliorer le freinage limite sur ces bécanes. Je n’ai pas démonté ces MC, ils me semblaient en bon état. Peut être une piste comme le suggère Feelooz. Je vais comparer les déplacements de liquide. Pour le reste, durites avia neuves et dot4 neuf bien sûr. Je précise que la cale ne sert qu’à rapprocher les pistons étrier enlevé. Après je remet l’étrier sans rien sur le disque. Voilou
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