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Sujet
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Après réfection complète des étriers avec démontage des pistons, nettoyage, durites avia, purge, etc, j’ai un freinage correct mais une course trop longue sur le levier de frein qui donne une impression désagréable de freinage mou. J’ai testé une solution peut-être pas très orthodoxe mais qui fonctionne : démonter les étriers et mettre une cale d’une largeur qui permet de compenser, en actionnant le levier, l’excès de jeu et donc de déplacer légèrement les pistons au repos. Le but étant de replacer ensuite l’étrier sur le disque en forçant un peu. Le freinage devient beaucoup plus réactif ! Qu’en pensent les spécialistes ? Je précise qu’il n’y a ni air ni fuite dans le système et que je n’ai pas graissé les joints au remontage des pistons (peut-être une erreur), juste du dot4 comme préconisé sur la RMT.
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Réponses
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En réponse à ZephyrOliv (post 250361]En réponse à briconaute (post 250350]Si on considère la pression atmosphérique comme la valeur P 0 ( zéro ) , l’action de freinage applique sur le.s piston.s des étriers une valeur de pression P 1 ( surpression) . Lorsqu’on relà¢che la poussée du piston du maître cylindre , on revient à la pression P 0 , et non , comme pourrait le laisser penser le terme » dépression » , à une pression P -1 , inférieure à la pression atmosphérique . Ainsi , le piston de l’étrier revient il a sa position initiale , celle où les plaquettes » lèchent « les disques . Si elles restaient dans cette position les plaquettes resteraient au plus proche des disques et continueraient de très légèrement lécher les disques . Le reste de la rentrée des plaquettes dans les étriers hors de contact avec les disques est réalisé par soit le léger voile des disques , soient la légère déformation des plaquettes qui subissent alors la dernière poussée mécanique pour légèrement s’échapper . Le montage flottant des étriers ou des disques selon la méthode utilisée permet cette désolidarisation au plus près et sans vibration , d’où l’intérêt de vérifier et corriger ce bon flottement si nécessaire , sinon , l’impression de vibration sur la roue avant est vite insupportable . Donc , en résumé : Surpression au freinage . Retour à la pression atmosphérique sans freinage. Expulsion mécanique par micro contact après freinage . Demain je vous parlerai de l’importance de l’éclatement du riz rond par ébullition dans l’eau dans la confection du riz au lait .
”Parfaitement, mais comme ça fonctionne aussi sur une moto neuve avec a priori des disques non voilés, des pistons ou des coulisseaux en parfait état et des plaquettes impeccablement sans défauts, je préfère que tu me fasses des crêpes que du riz au lait. Pas des saloperies au lait Ribot, hein, quelque chose comme au rasso, par exemple, pis en Chronopost, c’est chez moi le lendemain”[/i]
Si les autres n’en veulent pas de ton riz au lait, je le prends !!! :envoibisou En chronopost également si possible, c’est chez moi le lendemain
Ben merci les gars ! Une bonne révision du fonctionnement des freins à disque ;) (bon je maintiens quand même que terme dépression était inapproprié, argh !) Et une mention spéciale à Feelooz pour son explication limpide et complète :) Bref, reste quand même un truc dont auquel je causais au tout début : mon réglage avec la cale, ça marche et ça c’est pas discutable, c’est un fait, Na !
Merci pour la mention Stef :) Je m’aperçois qu’on a pas parlé du maître cylindre …. Du liquide remontant dans le bocal au moment de la pression sur le levier pourrait expliquer la course longue. Tu peux choper le maître cylindre sur l’autre pour comparer ? Si le résultat est identique ( les deux maîtres cylindre sont à rénover), en attendant, plutôt qu’une cale en bas, avec le même résultat, j’opterais plutôt pour l’insertion d’une (ou deux) pièces de 2 cents entre le levier et le poussoir du piston du maître cylindre.
En réponse à ZephyrOliv (post 250226]Tu parles de quelle moto, Stef ? Est-ce que tous les éléments sont ceux d’origine ? Quoiqu’il en soit ta solution n’est à mon sens pas envisageable. Il faut trouver la raison du freinage mou et y remédier. As-tu utilisé du DOT4 neuf, venant d’un bidon scellé ? Un liquide oxydé peut avoir comme conséquence les symptômes que tu décris”
Stef, peux-tu répondre à ces deux questions, steuplé ? Parce que là, on est parti sur ta SuperT, mais bon, y a rien qui l’indique Et si tu as utilisé un vieux bidon de DOT, faut commencer par le remplacer par du neuf avant quoi que ce soit d’autre
Du coup je réponds en même temps à Feelooz et Zepho. C’est bien des deux super T que je rénove dont il s’agit. Les deux maîtres cylindre ne sont pas neufs et sont ceux d’une FZ6, avec un diamètre de 14 au lieu du 12 d’origine. La modif a été faite sur beaucoup de super T et elle fait l’unanimité pour améliorer le freinage limite sur ces bécanes. Je n’ai pas démonté ces MC, ils me semblaient en bon état. Peut être une piste comme le suggère Feelooz. Je vais comparer les déplacements de liquide. Pour le reste, durites avia neuves et dot4 neuf bien sûr. Je précise que la cale ne sert qu’à rapprocher les pistons étrier enlevé. Après je remet l’étrier sans rien sur le disque. Voilou
En admettant que tout soit en état, la piste de Feelooz est à suivre, mais avant, es-tu certain que tu as le levier de frein correspondant au maître cylindre ? Les leviers n’ont pas tous la même forme entre le pivot et la tige de poussée. Certains même possèdent des réglages à ce niveau, simplement par vis et contre écrou, qui peuvent changer radicalement l’attaque de la commande de frein La tige de poussée elle-même peut avoir été remplacée par une autre. Aussi tes deux leviers sont-ils identiques en tout point ? Après, tout ça ne réglera pas le côté spongieux, mais si le levier attaque plus tôt la tige de poussée (d’où l’idée de Feelooz qu’elle est bonne d’intercaler une ou deux pièces de 2 cents) – En Auvergne, on intercale des pièces de un cent, question de différence de niveau de vie avec l’orléanais – alors, tu conserveras une marge par rapport à la poignée plus importante
Oui, j’ai pris les maitre cylindre avec le levier de frein réglable d’origine. Les deux sont parfaitement identiques. Le réglage de la molette n’améliore pas vraiment. Je vais aussi essayer le coup de la pièce. En tant que parigot, je pourrai même essayer jusqu’à trois ;)
En réponse à ZephyrOliv (post 250435) ”(…) – En Auvergne, on intercale des pièces de un cent, question de différence de niveau de vie avec l’orléanais (…)”
Je crois qu’en Ecosse, ils utilisent de vieilles rondelles usagées ou des boutons récupérés sur des morceaux de vêtements trouvés dans les poubelles. Si le diamètre est bon, ça marche aussi, et l’économie est substantielle. De mon côté, si besoin, je préfère plier un billet de 50 ç. C’est un peu long, mais tellement plus classe.
Il y a aussi des joints « tulipe » dans le piston principal du MC qui s’usent avec le temps (se retournent mème parfois) et qui eux sont primordiaux pour la qualité du freinage.Tu devrait peut être jeter un ≈ìil à tout ça avant de modifier,mettre des trucs et des machins.Une fois j’ai mème changé un MC double tout bêtement car mal purgé avant pose et présence d’air dans le piston Et des fois,c’est bien de dormir sur une idée avant de tout modifier,on se rends parfois compte que l’on a omis un truc.
A priori, puisque tout est vérifié, sauf les maitres cylindres, tu sais ce qu’il te reste à faire Ces MC ne sont pas ceux d’origine. Sont-ils prévus pour des étriers flottants à deux pistons juxtaposés offrant les mêmes caractéristique techniques, notamment le diamètre de leurs pistons? Le diamètre du cylindre n’est pas la seule donnée fiable pour savoir s’ils poussent plus, la longueur utile du cylindre est aussi à prendre en compte Si le volume de liquide poussé sur la même longueur de cylindre est inférieur, alors, la course au levier est augmentée, et le freinage plus spongieux. J’ai bien compris que tu prends les infos sur un site dédié, mais bon, la méfiance est de rigueur quand on ne connait pas la fiabilité des sources. Est-ce que tu as le MC d’origine ? Cela vaudrait le coup de l’installer pour voir Si tu veux faire des essais, je peux t’envoyer des MC de toutes sortes.
Pour remplacer un MC, c’est simple et rapide – mettre des chiffons pour protéger la moto d’éventuelles coulures – Oter le raccord banjo – Oter le MC – Installer le nouveau MC – Raccorder le banjo (attention au pas de vis, Brembo = pas de vis plus fin) – Remplir le réservoir du nouveau MC – Pomper doucement sur le levier pour faire sortir les quelques bulles d’air prisonnières jusqu’à ce que le levier trouve une consistance normale – Refaire le niveau si nécessaire Et c’est tout Tu saurais rapidement si tes MC sont responsables d’un mauvais freinage Je peux t’en envoyer que tu me retourneras après tes essais, si tu veux
Merci Zepho mais j’ai gardé les MC d’origine. Je vais donc faire la permutation directement en suivant tes conseils et on verra bien si c’est un problème de MC ;) (Je n’avais pas pu tester avant changement car tout le circuit était HS)
As tu essayé de maintenir en pression un certain temps la poignée de frein avec un collier plastique pour être sûr qu’il ne reste pas d’air dans le circuit. J’ai été embêté une fois avec une purge et j’ai réussi grà¢ce à ça
En réponse à dom44 (post 250508) ”As tu essayé de maintenir en pression un certain temps la poignée de frein avec un collier plastique pour être sûr qu’il ne reste pas d’air dans le circuit. J’ai été embêté une fois avec une purge et j’ai réussi grà¢ce à ça”
Un truc vérifié par toi et Brico, un miracle que je ne peux comprendre puisque le circuit est fermé lorsque le levier est tiré Des fois, je dois être trop rationnel, et puis les miracles j’y crois pas
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