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, le il y a 4 années et 4 mois.
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Sujet
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Un sujet pour papoter sur les fourches, et aider à comprendre comment ça fonctionne Ch’suis pô fort en dessins, alors si certains veulent illustrer, y a ka ! Ici, on ne parlera que de fourche télescopique, sinon, mieux vaut ouvrir un autre sujet La fourche télescopique, c’est la plus courante, et c’est celle qui équipe nos chères zéphyr Alors, le rôle de la fourche, c’est d’assurer la suspension, c’est à dire le confort et la tenue de route de l’avant de la moto En d’autres termes, elle doit amortir les chocs avec la route et empêcher que ces chocs ne décollent la roue avant du sol Le principe de la fourche des zéphyr est tout simple, deux bras télescopiques munis de ressorts, accouplés par un té qui solidarise la fourche au cadre de la moto Pour commencer, on peut noter qu’un seul bras de fourche suffit à assurer le rôle de suspension, c’est peu courant, mais ça existe
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Réponses
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Et l’air, dans tout ça ? Ah bin oui, y a de l’air dans le bras de fourche La raison est simplissime Le supprimer entièrement nécessiterait un purgeur, comme pour un étrier de frein, mais surtout ce serait complètement con, car l’huile remplirait tout l’espace, et étant incompressible, la fourche n’aurait plus aucun débattement. Donc dans ce cas, plus de suspension du tout, autant remplacer l’ensemble des pièces par une barre à mine, ce serait beaucoup plus simple. Peut-on remplacer l’air par un autre gaz ? Rien n’empêche de le faire, d’ailleurs, certaines fourches fonctionnent avec un gaz différent de l’air L’air a cependant des vertus essentielles, on le trouve en abondance et il est gratuit Le remplacer par un autre gaz induirait non seulement des frais, mais obligerait à réinjecter le gaz à chaque maintenance.
L’air dans le bras de fourche, quel est son rôle ? L’air est un fluide (gazeux, certes, mais un fluide quand même), aux multiples vertus pour les humains, et notamment dans un bras de fourche Il est compressible, rendant possible la compression du bras de fourche, donc son débattement, donc son fonctionnement Non seulement il est compressible, mais il l’est fortement, à tel point qu’on pourrait presque réduire son volume à peau de balle dans le bras de fourche (mais faudrait une très très forte compression, impossible à obtenir rien qu’en roulant Plus on le compresse, plus il résiste à la pression, et cela de manière très linéaire En plus de sa propriété essentielle de compressibilité, l’air est élastique C’est pourquoi, il prend naturellement le volume disponible dans le bras de fourche, quel que soit la longueur de celui-ci Quand le volume réduit, la pression augmente dans les mêmes proportions, quand le volume augmente, la pression baisse dans les mêmes proportions. L’air emprisonné dans le bras de fourche est à la pression atmosphérique, soit 1 bar La longueur de bras de fourche non remplie par l’huile est de 10 cm, l’air occupe cet espace Deux exemples de variation de pression : – Espace occupé par l’air avec le bras au repos = 10 cm Si on comprime le bras de moitié (débattement de 5 cm), il reste 5 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 2 (10/5), la pression augmente d’autant = 2 bar de pression Si on comprime le bras de 3/4 (débattement de 7,5 cm), il reste 2,5 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 4 (10/7,5), la pression augmente d’autant = 4 bar de pression – Espace occupé par l’air avec le bras au repos = 16 cm Si on comprime le bras de moitié (débattement de 8 cm), il reste 8 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 2 (16/8), la pression augmente d’autant = 2 bar de pression Si on comprime le bras de 3/4 (débattement de 12 cm), il reste 4 cm d’air, le volume d’huile ne change pas, le volume d’air est divisé par 4 (16/4), la pression augmente d’autant = 4 bar de pression De cela, on peut conclure beaucoup de choses, on en reparlera plus tard
sur certaines fourches (notamment de KZ et GPZ), il y a une valve comme celle des chambres à air ou tubeless pour y injecter de l’air sous pression (dans une certaine limite donnée constructeur), ce qui augmente la pression à vide, mais pas que. (à moins que ce soit une valve de purge d’air) il y a aussi au contraire des valves de purges d’air: quand l’huile est compressé et mise sous pression par les mouvement de la fouche, si huile de mauvaise qualité ou usé, l’huile à tendance a dégazer (comme du perrier) et augmente la pression dans le tube de fourche. Et si en plus il y a de l’humidité dans l’air que l’on injecterai dans la fourche, cela ferait de la mayonnaise (émulsion), raison de plus pour que l’ensemble soit hermétique.
Effectivement, certaines fourches sont pourvues d’une valve pneumatique, afin d’augmenter la pression d’air au repos. Merci de ta participation, mais le reste de tes propos, Daffy, est à mon avis largement contestable.
c’est possible, je ne maitrise pas vraiment cette partie du sujet. en tous cas pour les valve d’ajout de pression d’air, certains sur le forum des z à air les virent pour les remplacer par des bouchon de fourche sans valve car cela fout la merde (les valves fuient, etc…). comme le sytème anti plongé, viré et bouché par une plaque (je maitrise encore moins n’en étant pas pourvu)..
à propos de fourche à air, j’ai observé que quand le joint spi fuit, la fourche garde sa pression, je ne comprends pas comment ça peut. J’ai le cas sur la GTR. Mis 0.50 dedans, un joint spi fuit, j’ai vérifié, toujours à 0.50.
En réponse à daffyduck (post 245442]c’est possible, je ne maitrise pas vraiment cette partie du sujet. en tous cas pour les valve d’ajout de pression d’air, certains sur le forum des z à air les virent pour les remplacer par des bouchon de fourche sans valve car cela fout la merde (les valves fuient, etc…). comme le sytème anti plongé, viré et bouché par une plaque (je maitrise encore moins n’en étant pas pourvu)..”
Chacun fait ce qu’il veut. Quand une valve fuit, on remplace la piece défectueuse, normalement, non ?
En réponse à zetienne (post 245444]à propos de fourche à air, j’ai observé que quand le joint spi fuit, la fourche garde sa pression, je ne comprends pas comment ça peut. J’ai le cas sur la GTR. Mis 0.50 dedans, un joint spi fuit, j’ai vérifié, toujours à 0.50.”
Il n’y a pas de pression ou très peu au niveau des joints Quand ils fuient, c’est peu aussi, pas de quoi faire beaucoup baisser le niveau d’huile, sauf si on insiste longtemps à rouler avec la fuite. L’huile qui arrive au joint est celle qui lubrifie entre tube et fourreau, pas celle qui limite les mouvements. Enfin, c’est la même huile, mais selon l’endroit elle ne sert pas à la même chose. Si la quantité d’huile baisse, la pression d’air baisse aussi, à condition que le bras de fourche ne soit pas comprimé
Maintenant que chacun a pu lire quels sont les éléments principaux d’un bras de fourche, il convient de les imbriquer et de comprendre quelles sont leurs interactions Le bras de fourche classique est donc composé de trois éléments « mécaniques » principaux : – un fourreau situé en bas – un tube situé en haut – un ressort à spires Et aussi d’éléments essentiels, mais secondaires pour la compréhension du fonctionnement, notamment tout le système de guidage du tube dans le fourreau, qui l’empêche aussi de sortir de celui ci Le tube ne peut sortir du fourreau, et les deux sont maintenus en extension grà¢ce au ressort A l’intérieur, on trouve deux fluides : – l’huile en grande quantité – un petit volume d’air L’huile plus lourde est située dans le fourreau et la partie basse du tube L’air plus léger se maintien en partie haute du tube seulement
Que se passe t-il à l’intérieur quand la fourche s’enfonce lors d’un choc ou d’un freinage ? – Le fourreau ne bouge pas – Le tube plongeur s’enfonce dans le fourreau – Le ressort est comprimé – Une partie de l’huile contenue dans le fourreau est transférée dans le tube plongeur – L’huile (incompressible) réduit la place de l’air dans le tube plongeur, en comprimant le volume d’air Résultat : – Le ressort mécanique exerce une force en sens inverse de l’enfoncement. – L’air comprimé exerce une force pour repousser l’huile Lorsque le choc est passé ou que le freinage est libéré : – Le ressort repousse le tube plongeur – Le bras de fourche reprend sa longueur initiale – L’air comprimé reprend son volume initial en chassant l’huile dans le fourreau – Le bras de fourche est en position pour subir un nouvel enfoncement
Pour visualiser les éléments d’une fourche de 11, rien ne vaut l’excellent tuto d’un certain Oliv’, disponible sur le net à l’adresse de son blog, et qui a déjà fait l’objet des plus hautes distinctions et de remerciements chaleureux
http://bricoletamotoavecoliv.blogspot.com/p/fourche-et-joints-spi.htmlPourquoi deux bras de fourche ? Jusqu’à présent, je n’ai parlé que de ce qu’il se passe dans un tube de fourche classique, mais très souvent, le contraire est rare, une fourche se compose de deux tubes On a pourtant vu quelques motos, mais aussi des vélos pourvus d’une fourche monobras, fonctionnant sur le même principe de bras télescopique Pourquoi deux tubes au lieu d’un ? A cela de multiples raisons de bon sens – pour obtenir à l’avant un ensemble symétrique, donc équilibré – pour permettre l’utilisation de bras de fourches plus légers – pour la rigidité, l’ensemble formé par l’axe de roue, les deux bras, éventuellement le rigidificateur et les tés supérieurs étant quasiment indéformable – pour une raison de coût de production faible – et il y en a sûrement d’autres, des bonnes raisons, puisqu’on constate que ce principe perdure malgré les différents essais avec d’autres systèmes …
Les deux bras de fourche sont-ils extérieurement identiques ? Hé bien, non, rares sont les bras de fourche identiques. En général, et c’est le cas de nos zéphyr, ils diffèrent au niveau de la fixation des étriers de frein et ne peuvent donc être intervertis. On peut retrouver ces différences symétriques au niveau de certains usinages, par exemple pour la fixation du garde boue ou de la patte de guidage de la gaine du cà¢ble du compteur de vitesse Les deux bras de fourche sont-ils intérieurement identiques ? Sur nos zéphyr, oui, mais il n’est pas rare de trouver des différences, ,notamment lorsque les motos sont équipées de fourches sophistiquées Comme je l’ai déjà dit, un train avant forme un rectangle indéformable, rien n’empêche de donner une fonction à un bras de fourche, et une fonction différente à l’autre. On peut par exemple trouver un bras de fourche avec plus d’huile et pas de ressort, alors que son voisin aura moins d’huile et un ressort interne. Cela permet de gagner du poids sur l’ensemble Mais aussi, comme sur ma fourche de Guzzi V11, un bras de fourche avec réglage de détente, et son voisin avec réglage de compression. L’un va freiner la plongée, l’autre freinera l’allongement du ressort. Cela permet d’avoir les deux réglages sur la fourche, mais avec des solutions simples.
Alors là chapeau Zeph’O ! Ça c’est de la pédagogie. Et même que j’ai tout compris. Et ça moi j’aime bien comprendre des trucs. Pis la zeph c’est un truc qui m’intéresse alors chui encore plus contente de comprendre. Hà¢te de suivre le prochain épisode ! Merci pour ce travail et bravo pour tes talents d’écriture. Il n’est déjà pas facile d’expliquer une chose, ça l’est encore moins de l’expliquer par écrit. :bravo :merci
Tout le monde a bien compris le rôle du trou de transfert d’huile ? Pour les retardataires : Alors, on peut attaquer les transferts à clapets C’est quoi, un transfert à clapet ? Tout simplement, c’est un trou de transfert qui, muni d’un clapet, ne peut fonctionner que dans un sens J’en vois qui suivent et qui vont me demander : « Ah bah, voui, mais z’alors, comment qu’elle repasse dans le tube, l’huile, quand la fourche décompresse ? » J’avais prévu la question, alors voici ma réponse : »Bin, y a un autre trou avec un autre clapet, qui agit dans l’autre sens » Pas calmé, là ? Donc résumons, à la plongée, l’huile passe du fourreau au tube plongeur par un trou, et en sens inverse par un autre trou Le boulet : « Ah bah, voui, mais à quoi ça sert, vu que si y a pas de clapet, ça fait la même chose ? » Pas si boulet que ça, en fait, la question est pertinente, et je le remercie de me l’avoir posée Y a un intérêt évident à la présence de deux trous de transfert, c’est qu’ils ne sont pas forcément de la même dimension, et donc, on peut déterminer par ce système la résistance à la plongée et au redéploiement de la fourche différemment Pour une pratique routière, il est intéressant d’avoir un bon amortissement à la compression pour ne pas talonner au freinage ou sur les bosses, et moins d’amortissement à la détente pour favoriser un retour en position d’attente plus rapide
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