- Ce sujet contient 97 réponses, 16 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 4 années et 10 mois.
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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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Donc, qu’est-ce qui peut bien faire que j’aime cette moto : 1 – la tenue de route déroutante 2 – le freinage d’un autre à¢ge 3 – le moteur bridé 4 – autre Autre, chers lecteurs, puisqu’en effet, à force de modifications, aujourd’hui, même si la tenue de route reste affaire de connaisseurs, le poids largement revue à la baisse de la bête et le freinage confié à du très bon Brembo rassure le pilote, et le moteur a subi quelques améliorations très simples pour lui faire retrouver ce qui a fait sa légende. Contact ! Le moteur s’ébroue dans le son grave de son échappement 4 en 1 inox et silencieux carbone, laissant présager qu’il y a là dedans un bon paquet de canassons qui ne demandent qu’à sortir des box pour se dégourdir les sabots. Et ça se vérifie très rapidement. Loin de peiner à passer la barre des 6000 t/mn, c’est justement là qu’il se passe un truc vraiment inhabituel. Le compte-tours s’affole et bondit au delà de la zone rouge marquée à 8500 t/mn, il faut rendre la main et changer de rapport très vite pour ne pas franchir allègrement les 10000 t/mn, car le moulin ne semble pas réguler quoique ce soit La première impression est que l’embrayage a patiné, c’est ce que l’on pense avant de jeter un ≈ìil sur le compteur de vitesses qui lui aussi a grimpé aussi vite que Robert Bidochon sur sa dulcinée. C’est ainsi que les limites se franchissent, passer de 80 à 150 en cinquième est affaire de peu de temps, et sauter quatre à cinq voitures d’un coup n’est qu’une formalité Au guidon, on s’accroche plus ou moins, le regard concentré sur la route ou tout s’accélère, le derche bien calé au fond de la selle. Ce moteur, quand il ne tracte pas, il pousse, C’est un peu comme si on avait en permanence un gros élastique au cul, tendu vers l’avant (pas genre ficelle de string, hein, plutôt strong, l’élasto), faut que ça avance, y a pas de répit. Sa plage de fonctionnement, c’est ça qui est incroyable, c’est vraiment du ralenti à plus haut que la zone rouge, c’est ce qui fait qu’on s’attache à l’engin. Rouler au rythme d’un sénateur bien dodu en vacances, dans le poum poum jouissif du moulbif ronronnant dans le ouaté, enchaîner les courbes à bon rythme en cinquième sans jamais rétrograder, passant du son grave des bas régimes aux aigus stridents de la zone rouge, faire des bonds sur les premiers rapports, ce moteur sait chanter, promener, ruer, cavaler, accélérer bien sûr. Rentrer un ou deux rapports en courbe génère un plaisir intense, tant sonore que par le frein moteur procuré Dans mes critères de choix d’une nouvelle moto (qui ne remplacera pas la Vmax), plus que la puissance, c’est celle dont le plaisir engendré par le moteur sera le plus approchant du V4 du Vmax qui l’emportera. Un moteur avec une belle allonge, un truc qui n’incite pas à aller au rupteur, qui générera de bonnes sensations, qui ne semblera jamais vouloir s’essouffler. Ceux d’entre vous qui n’ont jamais goûté au Vmax (non bridé) peuvent le faire en sachant qu’il y a un fort risque d’addiction, mais que ce n’est pas grave. J’ai connu plein de motards qui n’ont pas aimé l’essai, mais jamais à cause du moteur, et chaque fois que je remonte sur mon Vmax, même après avoir essayé une moto plus puissante, j’ai la même réflexion : »tout de même, ce moteur … »
Une petite video où l’on parle presqu’aussi bien que moi de la Vmax En rouge et noire, j’adore ! Video Vmax
En réponse à lolo (post 231430]Elle est jolie dans cette livrée ;)”
C’est la livrée des modèles 88, avec pots noirs ou chromés, et écopes noires, c’est celle que je préfère En 2005, pour la version 20ème anniversaire, elles sont sorties (aux Etats-Unis), en version pareille et jantes noires, très belles aussi Car n’oublions pas que la Vmax est intemporelle, vendue en Europe pendant 18 ans, une sorte de record
C est dingue comme on peut tomber amoureux d un type ou modèle de moto ,toi la vmax ,moi la ninja .ça n empèche pas d aimer d autres motos bien sur c est un peu comme avec les femmes MDRLOL MDRLOL MDRLOL
En réponse à lolo (post 231432]C est dingue comme on peut tomber amoureux d un type ou modèle de moto ,toi la vmax ,moi la ninja .ça n empèche pas d aimer d autres motos bien sur c est un peu comme avec les femmes MDRLOL MDRLOL MDRLOL”
Nan, Lolo, toi c’est de l’amour, moi, c’est de la pure objectivité
En réponse à ZephyrOliv (post 231433]En réponse à lolo (post 231432]C est dingue comme on peut tomber amoureux d un type ou modèle de moto ,toi la vmax ,moi la ninja .ça n empèche pas d aimer d autres motos bien sur c est un peu comme avec les femmes MDRLOL MDRLOL MDRLOL”
Nan, Lolo, toi c’est de l’amour, moi, c’est de la pure objectivité
:whistle:”[/i]:oeil :oeil :oeil
Essai de la Kawasaki Z1300Inj Godier-Genoud de 1985J’avais déjà pondu un post à son sujet ICI, la Z1300 Godier-Genoud Je vais donc me contenter de remémorer quelques souvenirs qui me restent d’elle La bête, y a pas d’autre mots pour la qualifier, prenait trop de place dans le garage Impressionnante, savant mélange d’objet précieux, fragile, et de monstruosité mécanique La bête impressionne, c’est le mot Haute, trop haute, mais c’est parait-il pour pouvoir prendre plus d’angle, car le moteur est large, trop large, et à hauteur normale, on comprend aisément qu’il n’aura pas de mal à tà¢ter le bitume en conduite normale Mais sur ces suspensions revues en hauteur par GG, quel est le débile qui oserait attaquer à poser les flancs du carénage sur la chaussée ? Pas moi, mes neurones ne sont pas formatés jusqu’à cet angle là, et les pneus de petites taille n’inspirent pas une confiance aveugle La suspension arrière étonne, un seul amortisseur de Formule 1, monté latéralement sur rotules, et qui peut tourner sur lui même alors qu’il est en charge, et rien de l’autre côté, y a comme un vide, et l’on se demande bien comment l’arrière train de la bête résiste à la pression verticale sans se vriller Les freins avant, eux aussi, impressionnent, par la taille des étriers et la raideur du levier Contact, la pompe à essence gave la rampe d’injection, le liquide tourbillonne dans le filtre transparent, 5 secondes pour cela, pas plus, et c’est de nouveau le silence, je bascule le starter mécanique sur la position de démarrage à froid, j’appuie sur le bouton du démarreur, et le six cylindres gronde immédiatement de bonheur. Je laisse chauffer quelques minutes, le temps que l’aiguille du mano de température d’eau daigne quitter sa position de repos, gérant manuellement le starter jusqu’à remettre le levier en position neutre. Le moteur ronronne gentiment sur son ralenti. Je coupe le contact pour retrouver un moment de silence propice à la concentration, parce que maintenant, il faut débéquiller le monstre. Mais comment débéquiller cette énormité sans risquer de la basculer côté droit, au risque de massacrer sa peinture exceptionnelle, que personne aujourd’hui ne saurait refaire à l’identique à moins de lui laisser un petit ticket de, disons, 2000 à 3000 ç ? Moment de tension, penché sur le réservoir énorme, les mains sur le guidon « bracelets »; il s’agit de balancer en avant les 330 kilos qui ne viennent que sur une poussée énergique. Les doigts de la main droite gèrent la pression au levier pour que la roue avant freine la descente, et la béquille centrale se replie, mais reste posée au sol, elle est étudiée comme ça, pour faire son mouvement en deux temps. Je déplie la latérale en tà¢tant du pied, et j’opère le basculement de la bécane sur le côté gauche en tournant légèrement le guidon (à droite) OUF ! La bête est posée, reste à relever la béquille centrale du bout du pied …
… Emjamber la bestiole réclame un peu de souplesse car la selle est haut perchée, de sorte qu’une fois en place, un seul de mes pieds peut trouver le sol, l’autre se contentant de prendre place sur le repose-pied Le guidon est loin, il est large, il est bas, il faut rentrer les abdos pour épouser la forme du réservoir, et je me rends compte que changer de position en roulant ne va pas être bien possible Les rétroviseurs sont idéalement placés, mais celui de droite est plus bas que l’autre, , c’est dû à un défaut des carénages GG, ils sont tous comme ça, et seul l’≈ìil averti s’en rend compte. Pour le savoir, il faut soit avoir eu la chance de piloter une 1300 GG, soit lire mes conneries sur le ZC. Allez, courage, je replie la latérale, je remets le moteur en route, je passe la première (tiens, y a pas de Klonk ????), à croire que les boites des zéphyr ont vraiment un défaut, par ce que là, c’est comme la Ninja, y a pas de klonk. 130 cv, 330 kg pour une moto haute, il est évident que les man≈ìuvres à l’arrêt sont délicates, faut bien s’y prendre. Mais dès que le bestiau roule, quel bonheur ! Le moteur est d’une souplesse supérieure à celle d’un karatéka zéphyrien breton, le feulement sur les premiers régimes laisse à penser que cette mécanique baigne dans l’huile, et c’est le cas. Les 130 cv sont des faux mous, un peu comme pour une grosse berline, on n’a jamais l’impression que ça pousse, mais ça pousse velu, et le moteur emmène son monde avec facilité Un dépassement à effectuer ? Le choix est double, soit rester en cinquième et effacer l’importun d’une petite rotation de la poignée, et comme si de rien n’était, le compteur indique 50 bornes de plus lorsqu’on se rabat, soit descendre un, deux, trois rapports, entendre les six cylindres miauler de plaisir, et une fois les oreilles ravies de cette musique enchanteresse, déposer la bagnole d’une fraction de ces secondes qui restent gravées dans la mémoire, agrémentée d’un rif qui part dans des aigus insoupçonnés. La zone rouge ? Quelle zone rouge ? Il semble que le moteur puisse prendre bien plus de tours que sur le papier, pourtant, à ma connaissance, il est stock, à part son échappement six en un fabriqué spécialement par Devil. Les virages s’abordent d’abord en pensant que le poids plus proche de celui d’une jeune hippopotame que de celui d’une ballerine de l’opéra risque de rappeler certaines velléités de Grand Prix à l’ordre. Alors, comme le bestiau peut prendre facilement de la vitesse dans les bouts droits, ben, y a pas de honte à choper les freins, qui sont très efficaces, à condition de bien tirer sur le levier. Le frein arrière est très efficace lui aussi, et le frein moteur de camion aide aussi à la man≈ìuvre. Quelques blocages intempestifs de roue arrière rappellent à l’ordre, générant quelques gouttelettes le long des tempes, aptes à refroidir les ardeurs. Pour se tirer la bourre, on oublie cette moto, hein, elle n’amènerait que des sueurs froides en essayant de suivre une mob bien tapée sur une route tournicoteuse. Un bout d’autoroute, histoire de vérifier qu’elle en est une reine ? Pas de soucis, quelle que soit la vitesse, le carénage enveloppant protège de l’air, des insectes, des intempéries, une vraie merveille, car cette moto est une grande routière, cela ne fait aucun doute, et son réservoir de 27 litres permet des étapes de 350 kilomètres sans avoir à poser le pied par terre, ce qui est très bien, vu que le sol est peu palpable par les orteils si on a des pieds normaux. GG aurait-il fait une erreur de casting en déguisant la belle 1300 en grosse sportive ? Oui, si l’on considère son poids qui l’élimine de fait de toute comparaison avec une vraie sportive Non, si l’on estime qu’en 1985, on avait le droit de rêver la démesure. J’ai eu la chance de posséder cet engin unique, de parcourir quelques milliers de km à son guidon, il m’en reste un souvenir grandiose, elle fait aujourd’hui le bonheur d’un collectionneur qui ne l’utilise pas, préférant la garder au chaud pour la regarder, mais aussi parce qu’il m’a avoué que la bête l’impressionne et qu’il appréhende de rouler avec. Moi aussi, j’avoue humblement que je l’ai toujours rentrée au garage en étant heureux de ne pas l’avoir tombée. La moto, c’est avant tout la légèreté …
Privilège de zéphyrien, ce soir, vous avez droit à l’essai d’une moto d’exception, une MARTIN 1100 GSX Qui n’a pas entendu parler de Georges Martin, ce préparateur de talent, spécialiste de la conception de cadres tubulaires dont la caractéristique est d’entourer le moteur de leur treillis de tubes soudés. Pas très esthétiques à mon goût, ils apportaient à l’époque une rigidité que les motos japonaises de l’époque n’avaient pas. Ici, il s’agit d’une authentique moto Martin, que le constructeur faisait passer aux mines, la carte grise est donc dépourvue du nom de Suzuki, mais est bien au nom de Martin Mon pote Yves l’a trouvée en triste état et la réhabilitée à sa sauce, avec ses coutumes consistant à lui coller une roue arrière, une roue avant et des suspensions que même Georges Martin lui-même n’avait pas rêvé d’installer sur ces machines Esthétiquement, le cadre est omniprésent, et Yves a installé un tête de fourche de Honda 900 CBR, pour équilibrer la ligne assez monstrueuse de l’engin Bien sûr, c’est peint avec talent, comme tout ce qu’il fait, en clin d’≈ìil aux couleurs Martini, ce qui fait de sa moto une Martin I. Moi, je l’appelle MartinYves. Avant toutes choses, je tiens à dire que je ne trouve pas cette moto belle, mais bon c’est une Martin, et un galop au guidon d’une Martin, cela ne se refuse pas. La touche d’Yves, c’est aussi l’horrible compteur de vitesse, et les instruments intégrés sur le réservoir dans un bloc provenant d’un …. Vmax
Je monte en selle, les genoux forcément écartés par l’énormité du cadre, il faut se pencher pour saisir les demi guidons loin devant, le [strike]ventre[/strike] buste bute sur le réservoir, faut rentrer les abdos ou les mettre sur le côté pour s’installer Contact, petit coup de pouce sur le démarreur, et le moulin ronronne, avec une grosse voix qu’aucun ténor n’oserait placer dans un théà¢tre antique sauf au risque de fendiller les pierres millénaires Un vrai bruit de moto qui tourne bien, dont on sent que le moteur n’est pas trop étouffé par un échappement castrateur. Yves m’a prévenu, le moulin en donne pour son argent, gaffe au pneu arrière qui glissouille, c’est donc avec un peu d’appréhension que je passe la première et là¢che l’embrayage. Alors, oui, ça ronronne bien, au point de ne jamais savoir si je me trouve en seconde ou en cinquième, ça fait un barouf du diable c’te affaire, et seul un ≈ìil au compte-tours donne une indication du régime du moteur Parce que ce moteur 1100 GSX, il n’est pas que beau, (comme on dit chez les croisiéristes), il donne de la voix, mais il envoie du pà¢té quelque soit le régime Allez courage, les pattes écartées, le dos plié en avant, il faut bien passer le premier virage. Ch’suis sur quel rapport, là ? Bin, j’en sais rien, je ne rétrograde pas de peur de me retrouver en seconde, je freine, je penche , on verra bien ce qui arrive. En sortie de courbe, prise au ralenti, (j’ai pas osé balancer la bête), je tente de monter un rapport, rien, pas possible, t’ain, j’étais déjà en cinquième Faut te ressaisir mon Oliv’, tu t’es laissé impressionné par ce bout de ferraille … Concentration, ne pas se laisser guider par l’ouie, ça sert à rien, faut juste savoir ce que je fais, ne pas perdre le fil. Alors, je vérifie que j’étais bien en 5 en essayant de monter un rapport qui ne passe pas Avec ces conneries, Yves sur ma Thruxton a déjà disparu de ma vue Allez, je m’applique, le goudron est bon, pas de gravillons, au fil des virages, j’apprivoise cette moto qui est en fait un vrai rail, ça ne bouge pas, faut juste oser regarder loin devant et essorer la poignée. Le moteur emmène très vite trop vite, l’air de rien, sans avoir à le pousser dans ses retranchements Au freinage, c’est très correct, avec l’appréhension de bloquer la roue arrière et de partir en sucette, et toujours ce boucan d’enfer qui oblige à zieuter le compte-tours avant chaque freinage, pour savoir si l’on peut se permettre de rétrograder ou pas. Au bout de quelques kilomètres, je m’habitue au monstre, mais pardon, c’est comme une enclume, ce truc, c’est fait pour l’autoroute, pour enfiler de belles courbes à fond, pas pour virevolter dans les volcans Impossible de passer sous silence les vibrations ressenties dans les poignées, omniprésentes et fort gênantes, dues au montage du moteur sans silent-blocs, c’est direct du producteur au consommateur, y a pas un régime de répit, ça vibre tout le temps Cette Martin, toute modernisée qu’elle est, reste une moto d’un autre temps, pas mauvaise, mais pas du tout polyvalente, témoin d’une époque passée. Sûrement un bel outil pour celui qui oserait s’en servir sur circuit, mais décevante sur route ouverte, trop décalée de la production moderne. Je l’ai rendue à son proprio, conscient des valeurs de cette moto unique mais content, très content de reprendre la mienne
Essai de la Yamaha Tracer 900 GT : moto en rodage je n’ai pas dépassé 4500tr/min qui correspond à +/- 120km/h. Parlons des points forts ça ira plus vite : Le moteur souple et coupleux avec un surplus de couple passé 3500 tr. La boîte est bien guidée et bien étagée (pas de claquement ou de faux point mort). Malgré l’absence de réglage d’écartement du levier d’embrayage, tout tombe sous la main avec une bonne consistance de l’embrayage. Elle était équipé d’une bulle haute Puig. Bonne protection en position haute (je mesure 1,78m) avec très peu de turbulences. Frein arrière ralenti très bien la moto ( mieux que la V-strom ). Et enfin la béquille centrale est très facile à manipuler. Les défauts ( ça va être long ) : La selle est dure, étroite et surtout basculé vers l’avant. De ce fait ; obligé de serrer le réservoir avec les jambes pour soulager les avant-bras. La géométrie de la moto avec une fourche qui a un angle assez fermé rend la moto agile. Et la fourche étant souple, je n’ai pas un bon feeling de l’avant. A l’arrêt la suspension a l’air confortable mais en roulant en sent les trous et les plaques d’égouts avec un bruit (« anormal « qui est connu voir forum mt9) dans la fourche (klong). Quand tu repositionne ton pied après avoir passé une vitesse, ton talon bute contre le repose pied passager. Comme t’as mal au c*, tu resserré tes jambes pour bouger et re »pan » le talon dans le repose pied. Le fameux tableau de bord couleur est petit. Et en plus, tu peux pas avoir ton kilométrage avec ta température moteur et ta consommation. C’est une seule donné à la fois. Donc à chaque fois, tu dois tourner une molette pas pratique car trop éloigné de la poignée des gaz. Au ralenti elle fait un bruit de ferraille, seulement au dessus on entend le feulement du 3 cylindres. Et enfin, quand tu veux mettre la béquille latérale ; ton pied tape sur le repose pied ( conducteur) et le sélecteur. En bref moteur, boîte et embrayage génial et le reste mal foutu. Tout compte fait, elle est pas mal la V-strom. Demain après midi essai de la Z 900 RS couleur authentique ( marron et rouge ). Merci à tous d’avoir tout lu.
Bulle Puig efficace 
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