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, le il y a 4 années et 10 mois.
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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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Kawasaki 900 Ninja (GPZ900A1 ou A2) Je laisse à Lolo, s’il en a envie, le soin de compléter cet essai, car il est diplômé en Ninjarologie Alors, que dire de cette belle moto, qui aujourd’hui encore, s’insère sans aucun souci dans la circulation ? La finition est plutôt soignée, tout le bazar de cà¢bles et de durites est planqué sous les plastiques du carénage. Donc rien ne dépasse, et c’est tant mieux. L’ aérodynamique est très étudiée, et à l’usage, la protection du pilote est très bonne, surtout avec la bulle haute. Attention, l’engin développe ses 115 chevaux, et les vitesses légales se dépassent très, très facilement sans trop s’en rendre compte. Le buste et la tête et les jambes ne subissent que très peu la pression de l’air, et donc, la sensation de vitesse s’efface naturellement. Au moment de freiner, la différence avec une moto moderne est flagrante, faut tirer comme un à¢ne sur levier, et ça freine fort sans progressivité. Bon, l’essentiel c’est de s’arrêter, hein ! On lui pardonne, y avait qu’à pas aller aussi vite aussi, on est en présence d’une vénérable mémère qu’il s’agit de respecter. Le moteur est très souple, acceptant sans broncher de rouler et de reprendre mollement à bas régimes, très linéaire jusque vers 5500 t/mn, et à partir de là, il se passe quelque chose de très agréable, genre poussée continue jusqu’à la zone rouge, et s’agit de surveiller le compteur, parce que la vitesse de pointe est plutôt élevée, genre 250 km/h, ça cause, mais l’avantage, c’est que ça devrait permettre de taxer les bleus. Je laisse Lolo tenter l’expérience, moi, j’ai plus de Ninja La boite de vitesse est parfaite, pas de klonk au passage de la première, et comble de bonheur, après avoir passé les cinq premiers rapports, ben, y en a encore un, chose peu commune pour une moto de 1984. Le pneu arrière [strike]était trois, tiens c’est bizarre pour un deux roues ![/strike] est étroit (130), et la vue de sa croupe ne permet pas de déterminer qu’il s’agit d’une moto puissante et rapide. La consommation s’avère très raisonnable au rythme routier, dans les moins de 6 litres aux cent, et le réservoir de 22 litres permet de longues étapes, sans avoir spécialement mal nulle part, parce que la selle soigne les parties charnues, que le guidon tombe parfaitement sous les mains, que les jambes sont pliées juste comme il faut. D’ailleurs, pour les man≈ìuvres à l’arrêt, le rayon de braquage est très court et les pieds posent bien par terre, deux incontournables de la maniabilité dont les motos modernes feraient bien de s’inspirer. Cette moto est une réussite sur le plan de la tenue de route, plus on va vite, plus elle se rive sur ses trajectoires, et donc, en corollaire, elle n’est pas d’une vivacité terrible. La faire tournicoter sur une route de campagne bien viroleuse impose de prendre en main la situation et de lui montrer qui est le patron, mais elle comprend vite. Et le pilote comprend aussi rapidement qu’il doit anticiper les nids de poule, les trajectoires et les freinages, après tout, c’est qui qui commande, hein ? Pour le reste, on peut avoir du plaisir à admirer ses lignes intemporelles et si caractéristiques, à se délecter de sa technologie très novatrice à sa sortie : première moto de série à six vitesses, premier 4 temps 4 cylindres de série à refroidissement liquide, premier moteur de série à 4 cylindres à distribution latérale, un des premières aussi à planquer démarreur et alternateur derrière le bloc cylindres, avec un résultat surprenant (moteur d’à peine plus de 40 cm de large), etc … Moi, je n’aime pas rouler avec cette moto, et c’est pour cela que je l’ai vendue, elle ne correspond pas à ce que j’aime, mais je comprends Lolo qui en est totalement amoureux, car elle a des côtés très attachants. Et puis, elle est la première d’une longue lignée de Kawa, bien plus longue de la lignée des deux temps de la génération précédente, alors, on peut aussi la vénérer pour cela.
Bravo Zéphyro bien résumé ,j en suis complétement dingue ,elle a tout pour plaire ,aussi les 16 soupapes .Le freinage est d époque c est sur mais le son rageur de son moteur me chatouille les oreilles .L année dernière en revenant du Jura avec Etienne on s est pris une bonne saucée mais c était supportable avec le carénage :motosport C est une superbike :clin3D
Yamaha 1200 Vmax Je sais que vous l’attendez, cet essai, et que vous vous dites que je ne pourrais pas être objectif, vu que cette moto est mienne depuis des lustres et que je suis raide dingue de son moteur, mais c’est pourtant ce que je vais m’efforcer de faire Sans replonger dans le contexte historique de sa sortie et le cataclysme déclenché par la nouvelle venue, dont la ligne n’avait jamais été vue auparavant, dont la puissance annoncée était supérieure de 30 à 40 % aux gros cubes de époque, je ne vais la juger que sur ses réelles qualités (y en a) et ses nombreux défauts Un mot cependant sur le fait qu’aujourd’hui, sa ligne reste inégalée, quelquefois copiée, mais jamais un constructeur n’a réussi le même tour de magie. Même Yamaha avec sa copie en 1700 n’a pas pu retrouver le mélange de brutalité et d’élégance de la 1200 Petit tour de la bête pour s’apercevoir assez vite que l’équipement est plutôt haut de gamme, avec notamment une commande d’embrayage hydraulique, un cardan, et une finition de bon aloi. Le cadre passe très près du moteur, à peine visible par endroits, c’est du beau travail d’intégration La selle est basse et très confortable pour le pilote, dotée d’un cale-cul proéminent, la passagère devant se contenter d’un strapontin qui privilégie le look au confort, quelquefois calée elle aussi par un sissy-bar bienvenu, souvent présent, mais qui n’est pas d’origine. Elle a les jambes peu pliées, ce qu’elle apprécie particulièrement Les pieds reposent bien à plat par terre, le guidon tombe idéalement sous les mains, les rétros sont bien écartés et permettent une rétrovision de qualité Devant les yeux, un petit compteur de vitesse aux contours chromés du plus bel effet, et sur le faux réservoir, encore plus petits, le compte-tours et le manomètre de température d’eau, plus les voyants habituels. Tout cela sur fond blanc dénote par rapport aux tableaux de bords habituels, et sincèrement, tout ce qui se situe sur le faux réservoir est assez illisible en roulant, car obligeant de quitter vraiment la route des yeux. Une sacoche de réservoir posée là-dessus finit de tout planquer, et il ne reste alors que le compteur de vitesse à lire de temps en temps. Contact ! Le moteur s’ébroue dans un grondement inconnu, genre bicylindre en V, mais en plus fouillis, pas franchement beau, mais intriguant. Ce n’est que quand le ralenti peut enfin se stabiliser, assez rapidement d’ailleurs et si l’on a choisi de réduire ce régime au minimum, qu’on retrouve le poum poum caractéristique des gros moteurs V2, tout de force tranquille. La première passe dans du beurre fraîchement baratté, mais pas trop mou, sans aucun claquement, comme c’est courant chez Yam. On là¢che l’embrayage doucement car le moteur sait bouger la mob sur le ralenti, bien qu’elle fasse son poids, qui d’ailleurs se laisse facilement oublier dès les premiers tours de roue, car la bestiole est très équilibrée, et son centre de gravité placé bien plus bas qu’un classique 4 cylindres en ligne, grà¢ce à une volonté farouche des ingénieurs à placer tout ce qui est lourd le plus bas possible et à reporter le léger au dessus. En témoignent l’implantation du réservoir d’essence sous la selle et la boite à air en lieu et place du réservoir traditionnel Deuxième, troisième, etc, tout cela se fait dans un velouté velu, c’est à dire que c’est très doux, mais qu’on sent bien que dès les bas régimes, le moteur emmène son petit monde sans forcer le moins du monde. En ville, on peut cruiser en cinquième à 50 sans aucun souci de cognement des pistons, avec la sensation de ne pas avoir à rentrer de rapport pour accélérer si besoin. Le Vmax, c’est avant tout un moteur, et quel moteur ! Je n’en connais pas d’autres qui donne autant de sensations, mais attention, il y a de nombreuses configurations. Sur le mien, modèle 1997, la puissance annoncée n’est que de 95 cv, à cause du bridage de l »époque, qui interdit aux boisseaux des carbus de remonter à fond. Sur les versions les plus puissantes, la puissance est soi-disant de 145 cv, ce qui n’est pas la même chose. Or donc, avec le mien, on reste un peu sur sa faim à partir de 6000 t/mn, puisqu’à ce régime, la puissance décroit fortement et que les km/h peinent à augmenter. Cela revient à dire qu’à partir de 200 compteur, faut plus attendre grand chose de la bête, et que les accélérations, bien que copieuses, n’ont rien d’extraordinaire. Pas terrible en fait, bien décevant même pour celui qui s’attendait à connaître des poussées bien plus vives. Reste que sur la plage d’utilisation normale, disons de 50 à 150, les chiens n’arrivent quand même pas à pisser sur les roues et que ça tire bien sur les bras. La conso s’établit à moins de 6 litres aux 100 sur route, ce qui autorise des arrêts tous les 200 à 230 km sans appréhension, malgré le petit réservoir de 15 litres, qui n’est pas en soi une solide réserve pour qui envisage de voyager. Voyager, justement, c’est une chose tout à fait envisageable sur cet engin, qui a démontré qu’il ne nécessite que peu d’entretien et demeure très fiable. Pour les sensibles du bulbe rachidien, un petit saute-vent et tout va bien, mais pour les irréductibles de l’air en pleine poire, faudra jouer des cervicales à tour de rôle pour s’accrocher au guidon comme on peut si l’on ne veut pas avoir à recourir aux soins intensifs d’une belle infirmière à l’étape. Bon, perso, je n’ai rien contre les infirmières qui font un métier formidable et donc, je me suis longtemps passé de saute-vent. L’échappement d’origine est plutôt, voire trop, discret, et la musique émise est caractéristique d’un V4, ce que l’on aime ou pas. Convaincu que le Vmax est une bonne moto ? Il est donc temps de passer au chapitre des [strike]défauts[/strike] capacités routières Ça y est, j’ai le moteur bien en main, à moi les petites routes z’ensoleillées (sous la pluie, c »est plus tard, c’est assez conseillé de commencer sur le sec, avec un Vmax). Enfin, bon , c’est comme on veut, y en a bien qui sautent à l’élastique du haut d’un tabouret …, à ceux là, j’ai pas de conseil à donner Ben, pourquoi, j’ai pas pris le premier virage correctement alors que j’ai tout fait comme d’habitude ? Bin, parce que le Vmax oblige à un temps d’adaptation Le regard n’y fait pas grand chose, tant qu’on a pas pigé que ça tourne en agissant sur le guidon, c’est à dire en gérant habilement la pression appliquée du bout des paumes sur celui-ci, y a pas, la bête file tout droit, la faute à cette :badlang de fourche trop inclinée, qui redresse la moto dès que ça roule. Bon, une fois qu’on a compris le truc, c’est possible de prendre un virage, hein, même de les enquiller à bon rythme, hein, même de comprendre vite fait qu’en cas de freinage en courbe, ça va se redresser, c’te affaire, beaucoup plus vite que le manche d’un rà¢teau sur lequel tu marches et qui te pète dans la poire sans crier gare. Le Vmax, ça s’apprend, et aux ignares qui disent que ça tient pas la route, je rétorquerais simplement que si, justement, ça tient toute la route. Le Vmax, c’est une usine à sensations, et encore, j’ai pas parlé du freinage, qu’on ne peut pas qualifier d’inexistant. En tout cas bien meilleur que celui d’une mobylette, il a un peu de mal à stopper les ardeurs du moulin, et gaffe à bien anticiper. Son feeling est nul, et ça freine fort, oui, à condition de tirer comme un goret sur le levier. Le frein arrière, quant à lui, est beaucoup plus mordant, et il faut le caresser avec gentillesse sous peine d’un bon blocage de la roue arrière générateur lui aussi de sensations , surtout si c’est à l’entrée d’une courbe qu’on avait entreprise avec l’insouciance qui caractérise le motard mononeuronique Dois-je aller plus loin dans la description onirique et reptilienne de ma moto préférée, ou bien ?
En réponse à lolo (post 228899]Tu peux nous faire un résumé :mdr :mdr”
C’est déjà résumé, j’ai beaucoup à dire sur le Vmax
En réponse à andre_damien03 (post 228907]15 jours de confinement !! Ca va suffire pour tout lire? :lol: :lol:”
Si c’est que 15 jours, non, mais ne soyons pas pessimistes …
Yamaha 1200 Vmax, suite Bon alors la tenue de route et le freinage du Vmax, aujourd’hui, ça fait un peu désordre, vu que les mobs actuelles font ça à la perfection, mais on peut dire qu’un Vmax, pour 1985, année de la sortie de la bête, bin, ça tient la route et ça freine comme une moto des années 80, en un peu moins bien, sauf certaines qui sont pires, mais y en a pas beaucoup. Bref, le jeune permis d’aujourd’hui qui testerait cette moto se retrouverait dans l’idée que c’est franchement inconduisible, et n’aurait pas vraiment tout à fait tort Mais un [strike]vieux con[/strike] motard d’expérience comme moi pense plutôt qu’au moins, c’est pas du mou de veau, et toc, le jeune, y retourne sur sa pétrolette aseptisée, et après, il essaie de suivre, et retoc. De toute façons, il osera jamais doubler, ne sachant pas quelle trajectoire j’approximativerais dans chaque courbe, et dès la ligne droite venue, gniark, gniark, gniark, je ferais détaler le troupeau de bison et lui collerais un tel nuage de poussière sous le pif que Tchernobyl, à côté, c’est la s≈ìur de la fée Clochette face à King Kong. Bon, bref, j’en étais où, là ? Faut pas m’énerver avec la tenue de route légendaire du Vmax, après, je perds la pertinence du discours
Souvenirs qui me restent de mon 1200 V-max que j avais acheté après l essai d un exemplaire full et équipé de supertrap. (un délire sonore !) Déception avec le bridage 100cv, sympa jusqu’à 4000tr puis très calme jusqu’à 6000 où il reprenait vie. La version full m avait arrache la tête à tous les régimes, sur n importe quel rapport. J avais un 1100 zzr très en forme(la V-max était dans le garage en 2nd moto) et a l époque je n avais pas voulu mettre cette 2nd moto dans l illégalité (quel con…) Le freinage était plus un ralentisseur qui rendait l idée d un freinage d urgence un peu angoissant. La garde au sol était limitée (mais sûrement bien moins que celle d un de harley) , obligeant à casser sa vitesse en entrée de virage Conso élevée. Dans les 8l même en balade. Mais une gueule à la fois bestiale et élégante indémodable.
En réponse à serge87 (post 228941]Souvenirs qui me restent de mon 1200 V-max que j avais acheté après l essai d un exemplaire full et équipé de supertrap. (un délire sonore !) Déception avec le bridage 100cv, sympa jusqu’à 4000tr puis très calme jusqu’à 6000 où il reprenait vie. La version full m avait arrache la tête à tous les régimes, sur n importe quel rapport. J avais un 1100 zzr très en forme(la V-max était dans le garage en 2nd moto) et a l époque je n avais pas voulu mettre cette 2nd moto dans l illégalité (quel con…) Le freinage était plus un ralentisseur qui rendait l idée d un freinage d urgence un peu angoissant. La garde au sol était limitée (mais sûrement bien moins que celle d un de harley) , obligeant à casser sa ivresse en entrée de virage Conso élevée. Dans les 8l même en balade. Mais une gueule à la fois bestiale et élégante indémodable.”
C’est un bon résumé, qui introduit la possibilité de faire désormais un essai de mon Vmax actuel, qui a retrouvé une fougue certaine après quelques opérations visant à rétablir les performances d’origine de ce fantastique moteur Pour la conso, le tien devait avoir un pont court, donc avant 1993, qui induit des regimes de rotation élevés
En réponse à ZephyrOliv (post 228445]La Rocket3 Inutile de dire qu’elle impressionne par ses dimensions et ses caractéristiques. Le moulbif n’est autre qu’un trois cylindres en ligne longitudinal de 2500 cm3, rien que ça C’est deux fois le Vmax, presque trois fois une Z900 RS en cylindrée 167 cv, 221Nm de couple, une valeur jamais vue sur un deux roues de série. S’installer à son guidon, c’est une plongée dans un monde inconnu. Mais parlons d’abord de la bête. La finition est absolument sans reproche. De nombreuses pièces d’alu spécifiques ont été crées. Aucun cà¢ble n’est visible, aucun boulon ne dépasse, et si on en voit bien quelques uns, ils ont le bon goût de présenter des empreintes BTR et des têtes bombées. L »équipement de série est dantesque. Les freins, ce qu’il y a de mieux actuellement, ABS même en virage, freinage couplé avant arrière au levier, fourche réglable dans tous les sens, comme l’amortisseur arrière, monobras oscillant à cardan et pneu de 240, l’avant étant déjà aussi gros que le pneu arrière d’une zéphyr, avec 150 mm de large. Le tableau de bord est réglable en inclinaison, les commodos rétroéclairés, les poignées chauffantes. Les repose-pieds passager disparaissent le long du cadre une fois repliés. Cette finition, on ne la trouve à ma connaissance que chez MV Agusta ou Triumph, c’est somptueux ! Allez, contact ! La clé reste dans la poche, la moto ne peut être démarrée que si l’on se trouve à proximité, d’un coup de pouce sur le … coupe-circuit, tout en débrayant. Petit réglage des rétros en bout de guidon, comme la SpeedTwin, je passe la première sans clonk, ni choc, c’est graissé au beurre de Normandie. L’embrayage assisté décolle la bestiasse, il suffit de lever les panards qui étaient bien à plat par terre et de les installer sur le repose-pieds un peu en avant (j’ai pas l’habitude), et roule poupoule. L’engin fait 300 kilos bien tassés, et se mène comme un vélo. Aucune appréhension, on me l’avait dit, mais je ne voulais pas le croire. Les ingénieurs de Triumph ont réussi ce tour de force. La moto s’emmène aussi facilement, voire même plus facilement que la 11. Et le moteur, alors ? Bin, le son est un peu trop présent, ça vibre et en fait, c’est pas si agréable que ça à l’oreille. Un filet de gaz et hop, déjà le sixième rapport enclenché, quelques caisses à roulettes à longer pour se retrouver avec un joli ruban de bitume droit et vide devant les yeux. Alors, évidemment, la tentation est trop forte, et la poignée droite se laisse gentiment effleurer. Gazzzzzz, donc, et effectivement, on me l’avait dit aussi, c’est du brutal ! C’est du lourd, avec les sensations qui vont avec. L’engin est conçu pour faire des bonds, et il fait des bonds. La réponse à la poignée est immédiate, calant le cul dans le fond de la selle, étirant les bras, et concentrant le regard sur ce qui pourrait bien traverser Le frein moteur est très freinant, y a de l’inertie dans ce bloc, cela ne fait aucun doute. Comment cela pourrait-il être autrement alors même que chaque chambre de combustion est plus vaste que les plus gros mono en circulation ? Le freinage est sans reproche, mordant progressif et très puissant, et la bête ralentit ou s’arrête à la demande, c’est très sécurisant tout en ne nécessitant qu’un faible effort au levier. Plus loin, la route tournicote et là, je m’attends à avoir quelques difficultés à mener la grosse mémère avec tranquillité. Bin, passé le premier virage, j’ai attaqué les autres le couteau entre les dents, tellement l’engin est maniable et donne envie. Oublié le poids sur la balance ! Quand je pense à ma 1300 Godier-Genoud, du même poids, et au monde qui sépare ces deux monstres, j’en reste pantois. La bestiasse est tout à fait apte à circuler sur des routes tourmentées, c’est très étonnant, et chapeau bas aux ingénieurs de Triumph d’avoir réussi ce coup là. Y a quand même un truc qui fà¢che, et non des moindres, c’est la position de conduite Le guidon est trop large, trop avancé, pas assez cintré, les reposes-pieds sont trop en avant. je voudrais bien m’asseoir dix à quinze centimètres plus en près du guidon, mais cela reviendrait à enjamber le réservoir Du coup, pas étonnant que j’en prenne plein la poire à 130 km/h, le corps offert aux éléments de la façon la moins aérodynamique qui soit. Vraiment dommage ! Le tableau de bord est en couleurs, très lisible, ça change et ça relègue les antiquités en noir et blanc de chez Yamaha à l’époque des dinosaures. Une seule photo en dit long sur l’inadaptation de la mob à ma morphologie (ou le contraire) Mais cette moto, je l’achèterais rien que pour la mettre dans mon salon, c’est une sculpture sur roues, bien moins chère qu’une oeuvre de Rodin ou de Brancusi
”Elle te va bien cette Triumph :clin3D
En réponse à serge87 (post 228941] (…) La garde au sol était limitée (mais sûrement bien moins que celle d un de harley) , obligeant à casser sa ivresse en entrée de virage ”
Attention, Serge a raison : rouler bourré, oui, mais en ligne droite uniquement.
En réponse à SDab (post 228946]
Elle te va bien cette Triumph :clin3D”Absolument pas, je suis très déçu par le moteur et la position est à chier
Pour ceux qui veulent en savoir plus sur mon Vmax, c’est ICI que ça se passe Alors, donc, tout le monde a compris (enfin ceux qui ont lu jusqu’au bout, que je remercie vivement de l’intérêt porté à ma prose bucolique et rébarbative, bien que réjouissante et soporifique) Notons que cette prose, je pourrais aussi la faire en vers si j’aimais cette couleur « àî, Vmax, destrier fidèle au gros c≈ìur Fruit du cerveau fertile d’un bon ingénieur Que de doux beaux runs et burns gorgés de la peur Des routes, le fief et menteur, celui qui nie meurt » je continue en prose, je crois que c’est mieux, non ?
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