- Ce sujet contient 97 réponses, 16 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 4 années et 10 mois.
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Sujet
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D’ici la fin de l’année, peut-être même avant, j’aurai, je pense, acquis une moto neuve, moderne, avec les sécurités d’aujourd’hui, qui pourrait remplacer toutes mes mobs actuelles, qui seront en vente petit à petit, selon mes envies, pour me permettre de financer la nouvelle sans (trop) de douleur (pour un auvergnat, c’est toujours douloureux de toucher au porte-monnaie, je préfère le dire que d’affronter la horde de médisants qui pensent que les auvergnats, gna, gna, gna … j’assume) Comme je n’ai pas envie de me presser afin de choisir en comparant les bestiasses proposées dans les vitrines des bouclards, je vais donc en essayer quelques unes, de ces mobs contemporaines. Et à chaque essai, je ferai un petit retour ici, pour donner mes impressions. Ce post ne sera pas exclusif, aussi, pourquoi ne pas l’alimenter de vos expériences ? Vous pouvez me donner des idées de bécanes auxquelles je ne pense pas L’élue devra avoir une belle gueule pour ne pas gà¢cher le look du pilote :salutzc , offrir des sensations moteur au moins équivalentes à mon Vmax motorocket , être aussi facile à mener que ma 11 :velo , pouvoir porter quelques bagages motobazooka et accepter une passagère amoureuse motosds Pour l’instant, ça biaise et ça glissouille, alors, je me contente de prendre des contacts, et dès qu’il fera beau, je dégainerai le calbute et les bottes, élégant aussi. Tout d’abord, vous pouvez m’aider à établir une liste
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Réponses
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La Yamaha MT10 Moteur 4 cylindres en ligne, développant 160 cv, c’est à dire que c’est vraiment puissant Le look, on n’en parle pas, perso, je trouve la chose très moche, mais bon, chacun ses goûts. Alors comme souvent aujourd’hui, 3 modes de gestion moteur, et trois modes de gestion du TCS (antipatinage et antiwheeling) Pas tétu, je suis les conseils du vendeur, mode 2 partout pour partir. Prise en main évidente, mais la selle est haute, trop haute, m’obligeant à choisir quel pied posera par terre., parce que mon mètre 71 ne permet pas de poser les deux pieds au sol, ou alors les deux pointes, et je ne suis pas spécialement une ballerine de l’opéra, alors, je pose un pied bien à plat, et l’autre reste sagement à glander sur son repose-tête (un repose-tête pour un pied, c’est un repose-pied vu de la tête, alors on appelle ça comme on veut) Bref, la moto est trop haute de selle, selle qui d’ailleurs est d’une fermeté pas souple du tout Le tableau de bord est un bête écran LCD, qui, s’il donne beaucoup d’indications, est aussi laid que celui d’une gameboy de première génération en noir et blanc. J’ai instantanément supposé qu’un casque à visière fumée interdirait toute lecture de cet écran de basse qualité La protection parait minimaliste, mais finalement quelques km de voie rapide démentissent cet a priori, car le petit pare-brise protège son monde correctement La finition de la mob est plutôt bonne, mais les détails fà¢chent, on voit des fils qui traînent, ce pourrait être franchement mieux. Premières accélérations qui confirment la spontanéité du moteur Crossplane. Ça pousse sa mère, c’te affaire, plus que de raison, quel que soit le rapport engagé, y a pas à dire, c’est de la balle, et les chiffres des km/h défilent au compteur trop rapidement. Un petit mot sur ce moteur très particulier, calé de manière qu’aucun piston ne soit au point mort haut ou bas en même temps qu’un autre, ce qui crée mécaniquement une constance de rotation. La musique s’en ressent, et l’on pense à l’oreille avoir à faire à un V4, pas à un 4 en ligne. Les vitesses passent à la volée grà¢ce au shifter, qui permet de les monter, pas de les descendre, sans toucher l’embrayage, en créant une microcoupure d’injection insensible par le conducteur, mais suffisante pour soulager la tension sur la pignonnerie et changer de rapport en douceur. Le freinage se fait de deux doigts de main ou de pied, et comme on a tendance à arriver vite dans les virages, l’ABS prouve son efficacité assez souvent, notamment en régulant la roue arrière. La bécane est raide, mais virevolte à la demande, s’inscrivant en courbe comme on veut, prenant l’angle qu’on peut, changeant de trajectoire si on veut. Franchement, perso, je ne vois pas bien comment la prendre en défaut, je n’en ai pas les capacités. La demi-heure passée à son guidon m’a permis de tester les modes de gestion, et forcément, le mode brutal est brutal, le mode intermédiaire parfait, et le mode pluie fait tà¢che, vu qu’on essore la poignée sans le résultat escompté, autant choisir une moto moins puissante si on se chie dessus dès que c’est mouillé, en fait. Bon, bref, cette moto, perso, je n’en voudrais pas, je n’ai pas pris de plaisir à son guidon, tout est raide, suspensions, selle, j’ai presque eu mal au derche, elle est trop haute pour moi, c’est le pousse au crime parfait, un piège à permis Ah, si tiens, y a un régulateur de vitesse qui peut sans doute sauver quelques points. Je l’ai rendue sans amertume, et j’ai enfourché la Niken presque soulagé, elle n’est pas faite pour moi Par rapport à mon Vmax, le moteur pousse sans doute plus, mais la sensation de poussée est décevante. Difficile d’expliquer la chose, mais au moins je le sais, pour moi, le plaisir ne passera pas par la débauche de chevaux, mais par la façon dont ils déboulent. Par rapport à ma 11, évidemment, comme c’est le cas je pense toutes les motos modernes, tenue de route, freinage et facilité à manier sont supérieurs … quoique, je ne sais pas si je dois le dire, j’ai repris ma 11 après l’essai avec une grande délectation, du plaisir à mater ses jolis compteurs et un plaisir plus intense à l’accélération … avec 70 chevaux de moins. Allez comprendre !!!
La Yamaha Niken GT J’ai fait cet essai par simple curiosité, la chose à trois roues intrigue, on se demande à quoi ça sert, ça a l’air bien compliqué, et si Prédator se collait au guidon, ça lui irait comme un gant Le moteur est le 3 cylindres de 900 cm3, présent sur la Tracer et la MT09, mais avec cartographie différente et doté d’arbres à cames moins pointus. Comme la MT10, la finition est correcte, sans plus, et le bouchon du radiateur finit de gà¢cher le plaisir des yeux. Toujours 115 cv, ce qui n’est pas rien, mais un couple disponible à plus bas régimes Par rapport à la MT10, on s’assoie en selle avec les pieds qui posent à plat ensemble par terre, le tableau de bord est aussi morne et disgracieux, et indique sensiblement les mêmes choses. Le vendeur a prévenu, on conduit ça comme n’importe quelle moto, y a pas de soucis. Ok, dont acte, pas d’appréhension particulière tout au long de l’essai. Comme une moto, donc, ça se béquille sur la latérale, et on n’oublie pas de déplier les gambettes à l’arrêt, sinon, bin, oui, ça se pète plus ou moins la gueule dans le caniveau Prise en main ultra facile, et c’est vrai qu’on conduit ça d’une main, l’autre servant à tenter de régler vainement des rétroviseurs placés trop loin en avant. La sensation de stabilité latérale est omniprésente, c’est très rassurant, le freinage est très bon. Le moteur, s’il s’avère efficace à bouger le brelon et lui faire passer les limites très rapidement, est d’une linéarité et d’un ennui confondant. Ça siffle là où on voudrait que ça gronde, c’est du genre faux mou, parce qu’au final, la MT10 qui est devant ne s’éloigne pas tant que ça, et même, je suis arrivé à lui filer le train en toute décontraction Arrivé sur un rond point mouillé, j’ai fait le zouave sur trois tours, en glisse de l’arrière alors que l’avant guidait parfaitement le mouvement. Je suis bluffé par la capacité de cet insecte à maîtriser la glisse, à rassurer son pilote qui n’oserait pas du tout ce genre d’excentricités sur une moto à deux roues. Bluffé, que je vous dis ! La protection offerte par le carénage est très bonne, les aptitudes routières certaines, la passagère devrait supporter le voyage sans appréhension. L’essai de la Niken, mi-moto, mi-déambulateur, me laisse imaginer une retraite heureuse. L’achat ne sera pas pour tout de suite, faut pas déconner quand même. Mon Vmax est très supérieur en sensations moteurs, du ralenti jusqu’à la zone rouge, je ne veux pas de moteurs de cette fadeur chez moi, sans façons. Je vous suggère à tous d’aller essayer cette mob si Prédator veut bien vous la confier, elle n’est pas dénuée d’intérêt, mais faut savoir que la soupe servie est sans sel, ça manque de quelque chose, c’est fade. Quand je dis que j’ai repris avec plaisir ma 11 après l’essai, bin, c’est vraiment vrai !
Concernant la MT-10, la selle d’origine a clairement oublie d’etre confortable ==> selle confort Yam obligatoire. Et meme elle n’est pas d’un confort marquant. Au moins que le concess ne te l’offre, il vaut surement mieux aller voir du cote des selliers. Pour la raideur generale de la moto, je l’ai trouvee tres exageree en reglage d’origine. Sur la mienne j’avais assoupli les reglages sans degrader son comportement. (Et pourtant c’est pas mon genre de regler une moto en mode souple) Donc il est possible de la rendre agreable en terme de confort. Et je ne m’en servais que dans le mode ou le moteur n’est pas limite par l’electronique. Sinon, a quoi bon l’acheter ? Serge.
Ces deux premiers essais m’ont laissé clairement sur ma faim en termes de sensations moteur, les deux Yam présentent des finitions à l’arrache et j’attends avec impatience la sortie de [strike]l’école[/strike] du taf cet aprem. Rdv est pris chez Triumph. Yves et moi, on ira mettre les miches sur la Rocket3 et sur la SpeedTwin. Si avec ces deux là, y a pas les sensations espérées, j’comprends plus rien
Retour de chez Triumph Pas déçu, mais c’est bien d’essayer, ça enlève certains a priori, et ça met en lumière certaines vérités.
La Triumph SpeedTwin Cette moto parait plutôt petite à l’≈ìil, impression confirmée dès qu’on est selle. Celle-ci est étroite et située à une altitude très raisonnable, qui permet de poser les pieds où l’on veut à côté de la machine. La finition est très supérieure à celle des Yamaha essayées hier, comme en témoignent les pièces en alu poli ou brossé, l’absence de cà¢ble ou de gaine disgracieux, de fil électrique visible. Son look est moderne et rétro à la fois, pas du tout déplaisant Le tableau de bord n’est pas très réussi, mêlant maladroitement affichage digital et analogique. Pas très lisible en fait en l’absence de couleurs Mise en route, le bruit est caractéristique d’un bicylindre, mais plus présent et plus grondant que celui de la W800 Première, seconde, etc, les vitesses passent dans du beurre, le moteur ronronne et procure immédiatement un vrai plaisir, quelque soit le régime. D’ailleurs, les montées dans les tours se font avec allégresse, et cela n’est pas dénué d’une certaine jouissance du pilote Les rétrogradages valent leur pesant de cacahuètes en ondes sonores gutturales, le frein moteur très efficace. Le freinage est confié à Brembo, et il est divin de facilité et de puissance dosable. L’ABS joue son rôle avec efficacité. La moto se balance avec vivacité, sans sourciller, au gré des envies. Les suspensions sont à mon avis trop souples, mais une option bientôt disponible chez Triumph via Olhins permettra de disposer d’une fourche et d’amortisseurs réglables en tous sens pour moins de … 2000 ç (Gasp!) J’ai échangé cette mob jouissive contre la Rocket3 avec l’envie d’y retourner, comme un gosse privé de son jouet. Inutile de le dire, donc, cet essai m’a absolument convaincu que cette moto pourrait être la prochaine, d’autant que le duo est très envisageable. La Zéphyr à côté, c’est plus lourd, moins maniable, et vraiment moins pêchu. J’ai vraiment aimé la SpeedTwin, qui est un peu la W800 avec le double de chevaux, moins de poids, la musique plus présente, l’ABS, etc … Quelques défauts : le tableau de bord bof bof, la béquille latérale impossible à crocheter en selle, il faut la prendre avec les orteils debout à côté de la moto, c’est très con, et le garde-boue arrière minimaliste qui nécessitera une passagère les jours de pluie si le pilote ne veut pas s’en prendre plein le dos.
La Rocket3 Inutile de dire qu’elle impressionne par ses dimensions et ses caractéristiques. Le moulbif n’est autre qu’un trois cylindres en ligne longitudinal de 2500 cm3, rien que ça C’est deux fois le Vmax, presque trois fois une Z900 RS en cylindrée 167 cv, 221Nm de couple, une valeur jamais vue sur un deux roues de série. S’installer à son guidon, c’est une plongée dans un monde inconnu. Mais parlons d’abord de la bête. La finition est absolument sans reproche. De nombreuses pièces d’alu spécifiques ont été crées. Aucun cà¢ble n’est visible, aucun boulon ne dépasse, et si on en voit bien quelques uns, ils ont le bon goût de présenter des empreintes BTR et des têtes bombées. L »équipement de série est dantesque. Les freins, ce qu’il y a de mieux actuellement, ABS même en virage, freinage couplé avant arrière au levier, fourche réglable dans tous les sens, comme l’amortisseur arrière, monobras oscillant à cardan et pneu de 240, l’avant étant déjà aussi gros que le pneu arrière d’une zéphyr, avec 150 mm de large. Le tableau de bord est réglable en inclinaison, les commodos rétroéclairés, les poignées chauffantes. Les repose-pieds passager disparaissent le long du cadre une fois repliés. Cette finition, on ne la trouve à ma connaissance que chez MV Agusta ou Triumph, c’est somptueux ! Allez, contact ! La clé reste dans la poche, la moto ne peut être démarrée que si l’on se trouve à proximité, d’un coup de pouce sur le … coupe-circuit, tout en débrayant. Petit réglage des rétros en bout de guidon, comme la SpeedTwin, je passe la première sans clonk, ni choc, c’est graissé au beurre de Normandie. L’embrayage assisté décolle la bestiasse, il suffit de lever les panards qui étaient bien à plat par terre et de les installer sur le repose-pieds un peu en avant (j’ai pas l’habitude), et roule poupoule. L’engin fait 300 kilos bien tassés, et se mène comme un vélo. Aucune appréhension, on me l’avait dit, mais je ne voulais pas le croire. Les ingénieurs de Triumph ont réussi ce tour de force. La moto s’emmène aussi facilement, voire même plus facilement que la 11. Et le moteur, alors ? Bin, le son est un peu trop présent, ça vibre et en fait, c’est pas si agréable que ça à l’oreille. Un filet de gaz et hop, déjà le sixième rapport enclenché, quelques caisses à roulettes à longer pour se retrouver avec un joli ruban de bitume droit et vide devant les yeux. Alors, évidemment, la tentation est trop forte, et la poignée droite se laisse gentiment effleurer. Gazzzzzz, donc, et effectivement, on me l’avait dit aussi, c’est du brutal ! C’est du lourd, avec les sensations qui vont avec. L’engin est conçu pour faire des bonds, et il fait des bonds. La réponse à la poignée est immédiate, calant le cul dans le fond de la selle, étirant les bras, et concentrant le regard sur ce qui pourrait bien traverser Le frein moteur est très freinant, y a de l’inertie dans ce bloc, cela ne fait aucun doute. Comment cela pourrait-il être autrement alors même que chaque chambre de combustion est plus vaste que les plus gros mono en circulation ? Le freinage est sans reproche, mordant progressif et très puissant, et la bête ralentit ou s’arrête à la demande, c’est très sécurisant tout en ne nécessitant qu’un faible effort au levier. Plus loin, la route tournicote et là, je m’attends à avoir quelques difficultés à mener la grosse mémère avec tranquillité. Bin, passé le premier virage, j’ai attaqué les autres le couteau entre les dents, tellement l’engin est maniable et donne envie. Oublié le poids sur la balance ! Quand je pense à ma 1300 Godier-Genoud, du même poids, et au monde qui sépare ces deux monstres, j’en reste pantois. La bestiasse est tout à fait apte à circuler sur des routes tourmentées, c’est très étonnant, et chapeau bas aux ingénieurs de Triumph d’avoir réussi ce coup là. Y a quand même un truc qui fà¢che, et non des moindres, c’est la position de conduite Le guidon est trop large, trop avancé, pas assez cintré, les reposes-pieds sont trop en avant. je voudrais bien m’asseoir dix à quinze centimètres plus en près du guidon, mais cela reviendrait à enjamber le réservoir Du coup, pas étonnant que j’en prenne plein la poire à 130 km/h, le corps offert aux éléments de la façon la moins aérodynamique qui soit. Vraiment dommage ! Le tableau de bord est en couleurs, très lisible, ça change et ça relègue les antiquités en noir et blanc de chez Yamaha à l’époque des dinosaures. Une seule photo en dit long sur l’inadaptation de la mob à ma morphologie (ou le contraire) Mais cette moto, je l’achèterais rien que pour la mettre dans mon salon, c’est une sculpture sur roues, bien moins chère qu’une oeuvre de Rodin ou de Brancusi
L’intérêt des essais d’Oliv’, c’est bien évidemment qu’ils sont objectifs; pas besoin, comme beaucoup de journalistes de faire des courbettes aux marques, et qu’ils sont très pertinents : le ressenti est celui du motard « normal »; pas celui du gars payé pour rouler à longueur d’année sur tout ce qui sort des usines. Ajoutons à ça qu’ils sont très bien écrits, autant point de vue style que contenu, et que cette tirade pourrait figurer en rubrique fayotage. Mais la rubrique fayotage, c’est pour déconner, là, je déconne pas (si si, ça peut arriver). Oliv’ tu voudrais pas essayer …. Euh….. TOUT ? Juste un dernier mot: merci.
Merci Feelooz ! Mes talents littéraires sont à peu près au niveau de mes talents de pilote, c’est à dire peu de chose. Ce que la presse ne vous dira jamais, effectivement, je peux le balancer. Mes sensations sont les miennes, s’agit aussi d’avoir un ≈ìil critique vis à vis d’elles Allez, un scoop ! Feu rouge sur deux belles files, Yves à droite sur la Speed Twin de 97 cv pour environ 280 kilos avec le bonhomme et le carburant, moi à gauche sur la Rocket de 167 cv pour plus lourd, environ 400 kilos Pas de képi en vue. Feu vert, gaz en grand ! La Speed Twin décolle et me met immédiatement 5 m que je n’ai pas pu combler, malgré ma bonne volonté évidente. Pourquoi, alors que cette moto te colle les rouflaquettes derrière le derche à la moindre sollicitation de la poignée, d’une manière aussi velue qu’une araignée amazonienne centenaire et jamais épilée ? Le rupteur, mon cher, car la bête rugit jusqu’à 6500 t/mn, et pas plus, juste le temps de recoller au cul de la SpeedTwin, qui elle, profite d’une belle allonge. Et au moment où la petite semble se faire déposer par la puissance démoniaque de la grosse, paf, ça coupe, faut changer de rapport, et la garce en profite pour te recoller dix mètres jusqu’au moment où la raison impose de freiner. Ah ça si la Rocket grimpait dans les tours comme sait le faire mon Vmax, elle déposerait tout ce qui bouge au feu vert, mais non …. Frustration !!! Par contre, 80 km/h en sixième on met les gaz en grand, et la Speed Twin disparaît dans le rétro à la vitesse d’un pet qui fuse sur une toile cirée. Moteur en béton, mais le poids, le poids, c’est l’ennemi du deux roues, même hyper moderne, on ne contourne pas les lois de la physique
En réponse à ZephyrOliv (post 228461]Merci Feelooz ! Mes talents littéraires sont à peu près au niveau de mes talents de pilote, c’est à dire peu de chose. Ce que la presse ne vous dira jamais, effectivement, je peux le balancer. Mes sensations sont les miennes, s’agit aussi d’avoir un ≈ìil critique vis à vis d’elles Allez, un scoop ! Feu rouge sur deux belles files, Yves à droite sur la Speed Twin de 97 cv pour environ 280 kilos avec le bonhomme et le carburant, moi à gauche sur la Rocket de 167 cv pour plus lourd, environ 400 kilos Pas de képi en vue. Feu vert, gaz en grand ! La Speed Twin décolle et me met immédiatement 5 m que je n’ai pas pu combler, malgré ma bonne volonté évidente. Pourquoi, alors que cette moto te colle les rouflaquettes derrière le derche à la moindre sollicitation de la poignée, d’une manière aussi velue qu’une araignée amazonienne centenaire et jamais épilée ? Le rupteur, mon cher, car la bête rugit jusqu’à 6500 t/mn, et pas plus, juste le temps de recoller au cul de la SpeedTwin, qui elle, profite d’une belle allonge. Et au moment où la petite semble se faire déposer par la puissance démoniaque de la grosse, paf, ça coupe, faut changer de rapport, et la garce en profite pour te recoller dix mètres jusqu’au moment où la raison impose de freiner. Ah ça si la Rocket grimpait dans les tours comme sait le faire mon Vmax, elle déposerait tout ce qui bouge au feu vert, mais non …. Frustration !!! Par contre, 80 km/h en sixième on met les gaz en grand, et la Speed Twin disparaît dans le rétro à la vitesse d’un pet qui fuse sur une toile cirée. Moteur en béton, mais le poids, le poids, c’est l’ennemi du deux roues, même hyper moderne, on ne contourne pas les lois de la physique”
Ca c’est des choses qu’on aimerait lire dans son moto revue…….!! ( surtout quand ca pète sur la toile cirée )
En réponse à andre_damien03 (post 228468]Ca c’est des choses qu’on aimerait lire dans son moto revue…….!! ( surtout quand ca pète sur la toile cirée )”
C’est dans « Modes et travaux » Bon, j’ai à faire là, alors, les prochains essais, faudra attendre la semaine prochaine, KTM 790 et 1290 Duke, Husqvarna 701, et Kawasaki pour un essai à ma façon de la Z900RS, s’agit de faire exploser le nombre de lecteurs
:bravo Un grand Merci à toi !! :bravo Ca fait plaisir de lire tes retours, avec cette franchise et cet humour poîîîlant !! : -D Ca donne presque envie de revendre nos Zéphyrs et de voir quelque chose d’autre…. (J’ai essayé il y a quelques années, ça marche pas… à chaque fois je reviens dessus… :-P) J’attends avec impatience la suite !!!
Kawasaki 1100 Zéphyr Oui, je sais, c’est pas une neuve, mais je la connais bien, alors, y a pas de raisons qu’elle passe à côté des essais. La 11, c’est la plus grosse des zéphyr, elle est belle avec son petit cul emblématique, son réservoir rondouillard et ses compteurs chromés bien en vue En selle, les pieds reposent tous les deux par terre, le fessier se délecte d’un reposoir large et moelleux, le guidon tombe dans les mains naturellement Contact (faut mettre le starter, pas comme sur ces saloperies d’injection), le moteur s’ébroue immédiatement dans un grondement qui ne peut cacher la présence de quatre cylindres en ligne. Pas question de rentrer la première tant que le ralenti n’est pas stabilisé, sous peine d’un violent Klonk désagréable, mais ensuite, c’est dans du beurre salé sorti du frigo depuis une heure que ça passe. L’embrayage hydraulique est très doux, l’accélérateur aussi, cette moto fait dans la volupté (d’ailleurs, chaque fois que j’ai volupté en selle, ça s’est très bien passé) La moto est très équilibrée, non piégeuse, se laisse mener du bout des doigts, accélère correctement et le moteur grimpe allègrement dans les tours, mais il est plutôt linéaire, et il ne faut pas compter se faire botter le train en cours de route. Bonne reprise en cinquième à 80 km/h, mais sans plus, sinon, faut rétrograder, ce que la boite fait avec volonté. On est vite à 150 quand même, s’agit de faire gaffe à cette fausse molle, et de regarder l’aiguille du compteur, qui est d’ailleurs fort joli, mais je me demande si je ne l’ai pas déjà dit ça. Le freinage est plutôt feignasse, faut bien tirer sur le levier, mais finalement suffisant tant qu’on essaie pas de suivre Eddy Lawson, ce que n’a jamais démenti Kenny Roberts. Il est possible de bloquer l’arrière en attaquant comme un goret ou sur un freinage d’urgence, mais l’avant, cela me parait très difficile, y a quand même un manque de mordant évident par rapport aux motos actuelles. La conso est plutôt réduite, compter moins de 6 l aux 100 en moyenne Moto d’ancienne génération, elle laisse voir dans son décolleté un superbe moteur aux rondeurs affriolantes et aux ailettes proéminentes. L’essai de motos modernes n’empêche pas, loin de là, de regrimper sur la 11 avec un plaisir infini, d’autant qu’elle peut accueillir un (e) passager (ère) dans des conditions de confort qui ne remettront pas en cause la vie de couple. Une vraie bonne moto, mais sans ABS (enfin, si, mais non, enfin je me comprends), et sans injection, et si belle, avec ses jolis compteurs …
Finalement, pour les essais, ça risque d’être compromis avec cette histoire de virus à la con. Mais l’heure n’est pas à se lamenter de ne pouvoir essayer des motos moches (enfin, pas toutes …)
Kawasaki W800 Ah, qu’elle est belle, cette petite moto qui ressemble à s’y méprendre à son ancètre W1 de 1965, avec quelques ingrédients en plus comme notamment l’injection Avec elle, on replonge direct quelques années en arrière, pour s’apercevoir que nos anciens avaient bien de la chance de rouler le nez au vent sur des engins très agréables Petite, elle l’est, largeur, longueur, c’est moins qu’une zéphyr Pas de starter, c’est une injection, mais elle s’ébroue sans dépasser 1500 t/mn, pour régulariser le ralenti très vite. Le son est assez grave, ce qui ne déplait pas à mes oreilles musicalement affutées, mais bien étouffé par les deux silencieux qui renferment chacun leur catalyseur. C’est un tour de force esthétique de cette moto, d’arriver à conserver le look d’une ancienne, sans la marmite à fumées habituelle désormais courante sur nos engins catalysés. Avantage esthétique et pratique, puisque du coup, la béquille centrale est conservée. On l’enjambe aussi facilement que si l’on grimpait sur un tabouret, car la selle est basse et étroite à l’entrejambe, laissant l’espace libre à d’éventuelles excentricités estivales sans coincements excessifs. Le guidon tombe sous la main, les commodos reprennent l’essentiel, mais dans un style ancien qui est … très beau. Les compteurs sont très lisibles, mêlant l’analogique et le digital, et indiquent ce qu’il faut, même l’heure si l’on veut, en toute simplicité, sans la prise de tête des choses modernes trop compliquées. Ici, pas de choix de cartographie moteur, ni d’ABS, ni ‘antipatinage, tout cela ne servirait à rien, car franchement, le moteur n’est pas un modèle de violence Justement, le moteur, vas-y passe la première, le voyant de point mort s’éteint, mais pourquoi n’y a t-il pas de klonk ? Pourtant, c’est bien une Kawa … Tout est doux sur cette moto, et le moteur ronronne du ralenti à la zone rouge, difficile à atteindre, parce que tout simplement, son plaisir, à ce moteur, c’est d’enrouler tranquillos à mi régimes, ce qu’il fait parfaitement. 48 cv seulement, diront certains l’air moqueur, mais alors comment se fait-il que bien menée, c’est pas si facile de suivre cette W800 ? J’ai la réponse, toute bête et tellement évidente : le 0 à 100 en trois secondes et la vitesse maxi à 300 km/h, ça ne sert pas à grand chose. Justement ce qu’elle fait très bien la W800, c’est de naviguer jusqu’à 150 km/h avec l’aisance d’une moto facile à emmener. Au delà, elle fait vite comprendre qu’il n’y a pas que son look qui est ancien. Elle commence à se dandiner, à tester l’expérience de son pilote à gérer une tenue de route que ne connaissent pas les moins de 50 ans. Bref, même si elle peut afficher un beau 180 au compteur, la vitesse, c’est pas son truc, et pis c’est tout. Elle ressort pourtant des virages avec force et son moteur longue course possède une allonge étonnante. Le frein moteur est très présent, et faire une balade tranquille sans user plaquettes et mà¢choires de frein est plus qu’envisageable L’aiguille des km/h grimpe plus vite que celle du compte-tours, enfin presque, comme si un t/mn de gagné, c’était un km/h de plus Un demi-tour à faire ? C’est la championne du rayon de braquage ! Un trottoir à grimper, un escalier à descendre ? Pas de soucis, ses suspensions souples et sa garde au sol font merveille. Elle fait le boulot comme un gros trail, mais avec une selle basse qui permet les approximations et les rattrapages du pied Avec elle j’ai redécouvert plein de trucs oubliés depuis que je me suis persuadé à tort que plaisir à moto était synonyme de puissance, il y a de nombreuses années. C’est que du bonheur, cette meule, avec sa gueule d’amour qui interdit d’aller à la boulangerie sans prendre du temps à discuter avec l’un ou l’autre petit vieux qui y voit une merveilleuse restauration. Dans ces cas là, pas la peine de gà¢cher son plaisir en lui avouant qu’elle est presque neuve, il vaut mieux lui laisser sa part de nostalgie. La conso ? Vouarff !! On fait facile 300 bornes avec le réservoir de 14 litres, et encore, y a de la marge, et en plus, on y colle de l’E10 parce que c’est marqué sur le livret d’entretien, sans se poser de question. L’entretien ? Tension et graissage de la chaîne, une vidange de temps en temps, et c’est marre … Allez, deux défauts quand même, c’est le duo, qui ne peut se faire qu’à un train de sénateur, la faute à un freinage un peu juste et donc brutal si on chope les freins musculeusement et des suspensions trop souples. Je l’ai mise en vente, mais j’hésite encore …
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