- Ce sujet contient 34 réponses, 9 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
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La température des cylindres intérieurs est plus importante que celle des extérieurs . Il faut donc enrichir un peu plus pour avoir le même rendement et éviter que la tête des pistons intérieurs ne s’échauffe et ne vienne à percer .
En réponse à Saab47 (post 218386]Pour info; Pour les Zephyr 750 avant 1996 Cylindres 1 et 4 : gicleur principal 88, aiguille N52A Cylindres 2 et 3 : Gicleur principal 90 , aiguille N52N Vis de richesse dévissée de 2tours1/4 Pour les Zephyr 750 après 1996 ( depuis C5 1995, avec réchauffeur électrique des cuves) Cylindres 1 et 4 : gicleur principal 82 , aiguille N1GK Cylindres 2 et 3 : gicleur principal 85 , aiguille N2NZ Vis de richesse dévissée de 1tour1/2”
M..de, t’as raison, sur la RMT, en fin de revue, il font la différence avec les zéph. d’avant 96. Seule différence notable sur les 2 aiguilles au lieu de N1GK il y a N1QK (après, la lecture à la loupe, pas évident). Pour l’autre aiguille c’est ça. Même les réglages richesse changent‚. Bon, y’a pu qu’à‚. Un grand merci Saab47:clin3D :bravo pour m’avoir ouvert les yeux sur ces différences, je pensais qu’au niveau des carbus ( à part le réchauffage) il n’y avait pas de différence ‚.et j’ai tout faux. Bon je m’y remet :chaud ‚.je vous tiens au courant.
En réponse à briconaute (post 218388]La température des cylindres intérieurs est plus importante que celle des extérieurs . Il faut donc enrichir un peu plus pour avoir le même rendement et éviter que la tête des pistons intérieurs ne s’échauffe et ne vienne à percer .
”Merci pour ta réponse , je me doutais un peu de ce problème de température .
La différence des carbus, c’est surement un coup de la lutte contre la pollution et de normes changeantes, idem pour les silencieux qui sont plus longs ou plus courts
Bon, j’ai tout mis comme d’origine pour une zéph. de 98, aiguilles et gicleurs, en respectant l’ordre mentionné dans la RMT et nouveau réglage des vis de richesse. Net changement, le trou du ralenti à 2000 tours à presque disparu. J’ai essayé de régler les carbus avec mon dépressiomètre et de régler les vis de richesse. C’est mieux mais je vais le faire peaufiner par mon garagiste préféré‚.
Vérifie aussi la parfaite étanchéité de ta boite à air, en particulier entre les deux boitiers, c’est très sensible ces engins là !!!!
T’as raison Saab47, je vérifie toujours ce point au remontage car c’est pas évident de bien rentrer les 2 petites pattes du bas pour bien clipser la boite à air dans son emplacement.
Un petit coup de start pilot à ce niveau là, ça ne coute rien, et pour mon cas, même boites bien enclenchées, il y avait une prise d’air ! Un petit coup de pà¢te à joint, et elle tourne nickel maintenant !
En réponse à Saab47 (post 218465]Un petit coup de start pilot à ce niveau là, ça ne coute rien, et pour mon cas, même boites bien enclenchées, il y avait une prise d’air ! Un petit coup de pà¢te à joint, et elle tourne nickel maintenant !”
Contrôlée, pas de prise d’air‚.Merci du conseil
Diagnostique du garagiste après contrôle de la compression des cylindres. Le 1 et 4 sont nettement en dessous de la normale, les autres sont OK. En septembre, démontage culasse, surement segmentation et changement chaine de distri (on profite que c’est déculassé) ect‚.on verra une fois une fois ouvert s’il y a autre chose à changer‚.c’est du lourd‚.
Elle a combien de bornes ta moto ? C’est étonnant cette perte de compression, on a rarement vu ça dans notre forum :dry:
Elle a 44000 Kms et j’ai pris soin de la mécanique (mais j’étais la deuxième propriétaire). Pour la compression, j’étais présent lors du contrôle. En dessous de 8 sur les 1 et 2. Mais bon, je préfère qu’il remette tout à neuf. Par contre je serais présent lors de la réparation (c’est bien la retraite…lol). J’en profiterai pour apprendre…
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