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, le il y a 6 années et 4 mois.
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Ta petite zéphyr ne freine pas ou très mal, faut forcer sur les commandes pour ralentir ? Ta moyenne a un freinage de Solex ? Ta grosse zéphyr ralentit à peine ? Tes étriers de frein sont peut-être bien fatigués ! Voici comment je m’y suis pris pour redonner du pep’s au freinage de la 550 de Cat
Tout d’abord un peu de technique pour comprendre les choses. Comment ça marche un frein de zéphyr 550 ? C’est un freinage hydraulique à disques A l’avant deux disques, à l’arrière un seul A l’avant comme à l’arrière, les étriers sont des étriers flottants, c’est à dire avec le ou les pistons situés d’un seul côté de l’étrier. Au freinage, une plaquette est poussée vers le disque par le piston de l’étrier, l’autre par l’étrier qui coulisse sur ses guides. C’est l’étrier qui se centre sur le disque.
Pour un freinage le meilleur possible, le piston doit donc circuler librement et l’étrier coulisser facilement. La force nécessaire est transmise par le levier ou la pédale, via un maitre cylindre qui pousse du liquide de frein incompressible vers le piston. La force à exercer sur le levier est proportionnelle à la facilité de fonctionnement de l’étrier. Un étrier en mauvais état, c’est immanquablement une force trop importante et irrégulière à appliquer au levier, nuisant à la qualité du freinage, mais aussi des plaquettes qui ne reviennent pas en position d’attente, et qui peuvent même frotter continuellement sur le disque. Le freinage peut être saccadé, manquant de mordant et même dangereuxLes explications et les photos qui suivent concernent l’étrier de frein arrière, c’est le plus simple, car il n’a qu’un seul piston. Au roulage, j’ai constaté son inefficacité partielle. Il faut appuyer comme un forcené sur la pédale pour obtenir un freinage très moyen, et de surcroit, la roue continue d’être freinée légèrement en permanence. En premier, il faut ouvrir l’hydraulique. Matériel nécessaire : – clé de 12 à ≈ìil ou à pipe, pas de clé plate qui risquerait d’arrondir la tête du boulon – un chiffon ou un essuie-tout à positionner sous le boulon pour protéger l’étrier des coulures du liquide de frein – un petit bocal pour recueillir le liquide contenu dans la durite – un tendeur ou une ficelle pour accrocher la durite en hauteur et éviter que le liquide ne coule par terre ou sur le pneu – un chiffon à positionner sur la jante et le pneu sous l’étrier, pour protéger ceux-ci des coulures Et bien sûr, c’est une évidence, des lunettes de protection ainsi que des gants, car le liquide de frein, c’est très nocif. Pour ouvrir le circuit hydraulique, il suffit de dévisser le boulon
Oter les deux vis qui retiennent l’étrier sur sa platine Outil : – clé à six pans BTR, avec une rallonge si t’es plus Sim que Hulk
Si tu te demandes pourquoi sur la photo la durite est toujours en place, c’est parce que j’ai pris les photos à l’envers, mais ça marche aussi Si tu ne t’es pas posé cette question, reviens au post précedentL’étrier est libéré de sa platine, il peut donc théoriquement sortir, mais souvent, les plaquettes et le petit rebord formé par un disque usé empêchent son mouvement Tu peux tenter de le repousser vers la roue en appuyant modérément, cela aura pour effet de l’ouvrir et de libérer les plaquettes Sur la 550, cela a été relativement facile.
Première constatation : les plaquettes ne sont pas en bel état, usées irrégulièrement, mais il reste encore de la matière, comme en témoignent les rainures encore bien visibles Un gougnafier les reposerait, mais moi, non, quand c’est comme ça, je remplace, il en va de la sécurité
[strike]Retiration[/strike] [strike]retirage[/strike] virage des plaquettes Bon je les enlève, quoi ! Voilà, c’est fait comme ceci, et ça s’enlève assez facilement
En premier, ôter la goupille à l’aide d’une pointe ou d’un tournevis fin, suffit de la soulever 
En deuxième enlever l’axe des plaquettes à l’aide d’une pince fine, suffit de tirer dessus aussi en mobilisant les plaquettes pour limiter les frottements 
La première plaquette pivote sur un axe pour sortir 
La deuxième est logée au fond de l’étrier, il suffit de la retirer 
Je me retrouve avec ça sous les yeux, le piston, à moitié sorti, et visiblement en état de piston grippé Les dépôts sur sa face externe gènent évidemment son coulissement et peuvent générer des fuites de liquide
L’axe des plaquettes et la goupille de sécurité ont bien besoin d’être nettoyés et brossés avant d’être réutilisés. Si on n’est pas sûr de son état, il vaut mieux remplacer la goupille par une neuve Avant nettoyage
Après nettoyage 
On peut maintenant séparer les deux parties de l’étrier, il suffit de tirer, ça vient facilement
Avant de les remonter, il faudra nettoyer les coulisses et les graisser. La graisse est fournie avec les kit de joints neufs sinon, mettre de la graisse à roulements 
Il faut maintenant extraire le piston pour le nettoyer et vérifier l’état interne de l’étrier ainsi que les joints Pour cela j’utilise un outil de ma fabrication constitué d’une pompe à vélo haute pression (22 bars) et d’un raccord pour la relier à l’entrée du liquide de frein. Il suffit ensuite de sécuriser la sortie du piston avec un morceau de bois ou de métal, et de pomper. Dans le cas de cet étrier, il a fallu grimper à 12 bars pour que le piston sorte
Le piston sorti fait peine à voir, mais il est parfaitement réutilisable après un bon polissage au papier de verre 1000, puis laine d’acier 000 A la sortie
Après polissage 
L’intérieur n’est pas très sale, mais le joint cache poussière est sorti de son logement lors de l’extraction Le mieux serait de remplacer les deux joints, mais je n’en ai pas sous la main, alors, je les réutilise après les avoir inspectés, constaté leur bon état et nettoyés. Et puis aussi, je sais que ça ne fuyait pas avant la dépose du piston Le joint sorti de son logement
Une fois extrait complétement, il est bien rond et visiblement souple et fonctionnel Je le passe dans du WD40 pour pouvoir le rentrer facilement 
Il faut nettoyer l’ensemble et un peu gratter les plans de joints sans les esquinter Pour cela j’utilise un manche de petit pinceau, qui peut se tailler à volonté à la forme souhaitée. On peut mettre au bout un petit morceau d’essuie-tout pour que ce soit impeccable Cet étrier est simplissime, on distingue bien l’entrée du liquide de frein sous pression (le gros trou fileté au fond, au bout duquel se fixe le banjo de la durite), et en bas le petit trou pour l’échappement de l’air par la vis de purge, qui normalement se trouve en haut (l’étrier est ici photographié à l’envers) 
Joints reposés, il faut maintenant insérer le piston en forçant bien droit (la force des doigts suffit à cela) J’enduis le pourtour du piston de WD 40 pour faciliter l’opération. En pompant pour ressortir le piston, l’aiguille du mano ne grimpe pas au dessus de 0,5 bar, alors qu’il avait fallu 12 bars pour extraire le piston. On peut donc en déduire que l’effort pour actionner le frein est réduit de 24 fois, c’est tout l’intérêt de cet entretien. On voit aussi que l’huile n’a pas pénétré dans le corps de l’étrier, puisqu’elle s’est concentrée sur la lèvre du cache poussière, qui joue donc son rôle. Je fais fonctionner une dizaine de fois le piston, en le repoussant à chaque fois, pour vérifier son bon coulissement et l’étanchéité.
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