Vmax d’Oliv’

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Bien évidemment, la tentation de débrider le pur sang est grande. Combien de Vmax sont restés d’origine ? Personnellement, j’en connais au moins un. Libérer le moulbif est possible avec quelques recettes simples et bien connues, sans avoir recours à des solutions onéreuses style Kit Dynojet ou carburateurs à pompe de reprise et guillotines style FCR. – il est possible de réduire au tour l’épaisseur des cales des boisseaux (c’est gratos), ou de se procurer des boisseaux non bridés (c’est pas gratos), pour un gain immédiat d’environ 20 cv et surtout un gros gain d’allonge, le moteur prenant facilement 2500 t/mn de plus, faisant exploser la zone rouge des versions françaises, indiquée à 8500 t/mn. – les pots d’échappements peuvent être libérés ou remplacés – le filtre à air peut bien sûr céder sa place à un KN dans le boitier d’origine – se procurer un Vboost est un jeu d’enfant, l’installer pas très compliqué et cela ne demande aucune notion de mécanique, juste 500 euros d’investissement. Cela vaut-il le coup ? Assurément non en conduite routière, assurément oui en terme de fulgurance d’accélération. Il permet à partir de 6000 t/mn de monter en zone rouge de manière progressivobrutale en un éclair, et aussi de détecter un éventuel début de fatigue de l’embrayage, qu’il fait patiner avec entrain.

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A sa sortie, le Vmax était l’objet de tous les superlatifs en terme de puissance et de capacité d’accélération – 145 cv soit environ 30 de plus que les sportives de l’époque – le 400 m départ arrêté, en 10 secondes et trois dixièmes, – le kilomètre départ arrêté en 22 secondes, avec la vitesse de pointe atteinte avant les 1000 m – 0 à 100 km/h en 3,5 secondes Tout ça, ça cause et ça permet de comprendre que ce missile était le roi des départs au feu rouge (enfin vert plutôt). Une gueule novatrice, inspirée des muscle cars américains, du bodybuilding, des silhouettes des pinup, avec le lot de sexualité, de force et de testostérone qui va avec. Le prix de lancement supérieur à la plupart des motos s’expliquait par l’engouement suscité et la rareté des importations. Pour le même prix, on pouvait se payer une Goldwing ou une 1300 Kawa. Il fallait débourser 49000, puis l’année suivante 63000 francs, ce qui n’était pas rien. Ces chiffres éloquents sont ceux de la version US, non importée en France pour cause de l’arrivée de la castratrice loi limitant la puissance des deux roues à 100 cv. La version française s’est vue amputée du Vboost, le fameux système de suralimentation des cylindres à haut régimes, et les arbres à cames ont été assagis. Les premières arrivées en France faisaient donc sur le papier seulement 102 cv. Il s’est toujours murmuré que quelques modèles étaient parvenus chez nous seulement amputés du Vboost, et de fait, il est vrai que certains Vmax de 1986 ont un comportement assez différent des autres, assez volcanique en fait. Le pauvre motard français a donc vu arriver un Vmax castré, ce qui n’a pas empêché malgré cette perte de glandes de taxer tout ce qui se présentait au feu, parce que la puissance à bas régimes est déjà élevée du fait du couple placé très bas.

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Impossible de causer du Vmax tant qu’on ne l’a pas essayé sur quelques centaines de kilomètres. J’en suis à 50000 avec le mien, et j’en ai possédé d’autres, j’ai donc cette expérience nécessaire pour éviter de dire trop de bêtises à son sujet. Quelques vérités : – Le Vmax tient bien la route lorsque les suspensions et les pneus sont en bon état – c’est une moto lourde, environ 280 kg tous pleins faits, qui freine donc bien à condition d’avoir la poigne nécessaire et ne change de trajectoire que sous la contrainte. – l’accélération est forte, mais pas phénoménale par rapport à la production d’aujourd’hui, mais les sensations de poussée sont au rendez-vous. Ca tracte, tire, pousse, et laisse le sentiment de pouvoir trainer une caravane sans problème. – Le moteur est disponible de 1500 à 7000 t/mn sur ma version bridée – les commandes sont directes, accélérateur comme embrayage, faut être doux avec les manettes, la boite cinq vitesses est très agréable. – la position du pilote est royale, tendance pullman, les jambes pas trop pliées et les mains tombent naturellement sur le guidon – la consommation sur route est de l’ordre de 6 l/100, pas plus que n’importe quel gros cube, et le réservoir de 15 litres permet de boire un jus tous les 200 à 230 km – la fiabilité est excellente, l’entretien réduit au minimum légal. – les pneus durent moyennement longtemps, autour de 5000 à 7000 km – l’emport de bagages est aussi facile que sur n’importe quelle autre moto – la protection au vent et aux intempéries est nulle – pas d’ABS, pas d’antipatinage, la prudence est de mise sur le mouillé, mais aussi sur le sec

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Encensé par certains, honni par d’autres, le Vmax ne laisse jamais indifférent. A sa sortie, c’était le modèle qui coiffait la gamme des customs de Yamaha La gamme comprenait les Virago 125, 535, 750 et 1100, aux moteurs bicylindres en V longitudinaux, à la longue fourche et à la selle à deux étages, avec leur profusion de chromes étincelants. Le Vmax étant inclassable, ni routière, ni sportive, ni quoi que ce soit, puisque le concept était nouveau, Yamaha choisit de le présenter comme un custom dragster. Et de fait, il a été copié, mais jamais égalé, le coup de crayon et le moteur demeurent uniques. La concurrence a baissé les bras devant les flops de leurs copies non abouties. Imaginé pour le marché américain, c’est à JCO que l’on doit l’introduction du Vmax en Europe. Un grand merci à ce visionnaire hors du commun !!!

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Acquise neuf mois après sa naissance, avec 3700 kilomètres au compteur, contre une (bonne) poignée de francs., c’est un modèle 1997, avec les améliorations apportées par rapport aux premiers millésimes. Le Vmax, arrivé en France en 1986, avait quelques défauts conceptuels, gommés au fil du temps pour plus de fiabilité. Par rapport au premiers, le mien est donc le modèle le plus fiable, mais aussi le plus bridé avec : – un pont long, ce qui lui permet de moins mouliner en cinquième, au détriment du 400 m départ arrêté, au bénéfice de la consommation (souvent autour des 6 litres aux cent) et de la vitesse de pointe (232 km/h au lieu de 210) – un allumage moins complexe à un seul capteur (quatre avant) – des arbres à cames moins pointus – des boisseaux n’ouvrant pas complètement – un régulateur à ailettes de refroidissement – des échappements à petites sorties – la fourche en 43 mm – les disques et les étriers de freins à 4 pistons de la FZR Ce n’est pas le monstre de la sortie, mais un modèle plus fiable et plus “civilisé”. Au final, la puissance est de 95 cv à 6200 t/mn, le couple maxi obtenu dès 3000 t/mn est de 10,3 mkg Attention, même bridé, ça reste bien velu à piloter. et l’image de dragster des rues encore bien présente dans les esprits n’est pas usurpée.

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Notre histoire commune date d’environ 20 piges J’étais jeune et beau, elle était attirante dans sa robe noire, parée d’alus et de chromes. Nos destins se sont croisés au hasard d’un feu rouge, moi dans ma R25, tapis devant la lanterne, prêt à bondir, lorsqu’elle est arrivée, chevauchée par son premier amant. Nos c≈ìurs se sont mêlés dès le premier regard, et comme son couple était en phase de crise avancée, je n’ai pas eu de mal à l’amener chez moi dès le lendemain. J’ai partagé avec cette compagne fidèle de merveilleux moments et c’est elle qui m’a amené au travail aujourd’hui, toujours partante lorsque je lui propose une escapade. S’il n’en reste un jour qu’une dans mon garage, ce sera elle bien sûr.

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