- Ce sujet contient 34 réponses, 5 participants et a été mis à jour pour la dernière fois par
, le il y a 4 années.
-
Messages
-
Et les transferts, s’ils étaient plus nombreux et de différents diamètres, si on pouvait les boucher plus ou moins, n’obtiendrait-on pas des fourches hyper sophistiquées et offrant des possibilités de réglage personnalisés ? Très bonne question et à ce niveau, il serait préférable de laisser la main à un ingénieur de chez àñhlins Mais je n’en connais pas, c’est bien dommage Les dernières évolutions sont des fourches aux multiples réglages pilotés électroniquement, qui s’adaptent automatiquement au style de pilotage, au profil de la route, à la vitesse, etc … on entre dans un monde de sophistication extrême et connecté, on peut même régler la fourche depuis son smartphone !!! Pour le motard moyen (c’est nous), vraiment pas la peine de se faire caguer avec ça, qui ne peut être utile qu’à un pilote chevronné désirant améliorer ses chronos sur piste Mais il faut avouer qu’entre la fourche de ma 11 et celle de ma Thruxton, un peu comparable à celle des Z900RS, il y a un monde d’évolutions technologiques Nonobstant le fait que c’est une fourche inversée, dont je me demande encore qu’elle utilité cela peut avoir en conduite de motard lambda, elle permet le réglage de la précontrainte du ressort, de la détente et de la compression, par de simples vis à tourner sans effort. L’intérêt esthétique de ces fourches inversées pourrait être discuté à l’infini, personnellement, je n’aime pas trop, préférant le look plus vintage des fourches classiques avec le fourreau en bas, mais ce n’est que mon avis Je reviendrai sur ces réglages un peu plus tard, car leur compréhension permet d’envisager de personnaliser quelque peu les fourches de nos zéphyr, sans faire n’importe quoi sans savoir quel résultat cela va donner.
Allez ZephO ! Allez ZephO ! Allez ! (bah quoi c’est des encouragements non ?)
En réponse à Zephyrette (post 245671]Haaa Pas bête, c’est qui en a des qui sont fute-fute.”
Bon, y en a au moins une qui suit, ça encourage
Tout le monde a bien compris le rôle du trou de transfert d’huile ? Pour les retardataires : Alors, on peut attaquer les transferts à clapets C’est quoi, un transfert à clapet ? Tout simplement, c’est un trou de transfert qui, muni d’un clapet, ne peut fonctionner que dans un sens J’en vois qui suivent et qui vont me demander : “Ah bah, voui, mais z’alors, comment qu’elle repasse dans le tube, l’huile, quand la fourche décompresse ?” J’avais prévu la question, alors voici ma réponse :”Bin, y a un autre trou avec un autre clapet, qui agit dans l’autre sens” Pas calmé, là ? Donc résumons, à la plongée, l’huile passe du fourreau au tube plongeur par un trou, et en sens inverse par un autre trou Le boulet : “Ah bah, voui, mais à quoi ça sert, vu que si y a pas de clapet, ça fait la même chose ?” Pas si boulet que ça, en fait, la question est pertinente, et je le remercie de me l’avoir posée Y a un intérêt évident à la présence de deux trous de transfert, c’est qu’ils ne sont pas forcément de la même dimension, et donc, on peut déterminer par ce système la résistance à la plongée et au redéploiement de la fourche différemment Pour une pratique routière, il est intéressant d’avoir un bon amortissement à la compression pour ne pas talonner au freinage ou sur les bosses, et moins d’amortissement à la détente pour favoriser un retour en position d’attente plus rapide
Alors là chapeau Zeph’O ! Ça c’est de la pédagogie. Et même que j’ai tout compris. Et ça moi j’aime bien comprendre des trucs. Pis la zeph c’est un truc qui m’intéresse alors chui encore plus contente de comprendre. Hà¢te de suivre le prochain épisode ! Merci pour ce travail et bravo pour tes talents d’écriture. Il n’est déjà pas facile d’expliquer une chose, ça l’est encore moins de l’expliquer par écrit. :bravo :merci
Les deux bras de fourche sont-ils extérieurement identiques ? Hé bien, non, rares sont les bras de fourche identiques. En général, et c’est le cas de nos zéphyr, ils diffèrent au niveau de la fixation des étriers de frein et ne peuvent donc être intervertis. On peut retrouver ces différences symétriques au niveau de certains usinages, par exemple pour la fixation du garde boue ou de la patte de guidage de la gaine du cà¢ble du compteur de vitesse Les deux bras de fourche sont-ils intérieurement identiques ? Sur nos zéphyr, oui, mais il n’est pas rare de trouver des différences, ,notamment lorsque les motos sont équipées de fourches sophistiquées Comme je l’ai déjà dit, un train avant forme un rectangle indéformable, rien n’empêche de donner une fonction à un bras de fourche, et une fonction différente à l’autre. On peut par exemple trouver un bras de fourche avec plus d’huile et pas de ressort, alors que son voisin aura moins d’huile et un ressort interne. Cela permet de gagner du poids sur l’ensemble Mais aussi, comme sur ma fourche de Guzzi V11, un bras de fourche avec réglage de détente, et son voisin avec réglage de compression. L’un va freiner la plongée, l’autre freinera l’allongement du ressort. Cela permet d’avoir les deux réglages sur la fourche, mais avec des solutions simples.
Pourquoi deux bras de fourche ? Jusqu’à présent, je n’ai parlé que de ce qu’il se passe dans un tube de fourche classique, mais très souvent, le contraire est rare, une fourche se compose de deux tubes On a pourtant vu quelques motos, mais aussi des vélos pourvus d’une fourche monobras, fonctionnant sur le même principe de bras télescopique Pourquoi deux tubes au lieu d’un ? A cela de multiples raisons de bon sens – pour obtenir à l’avant un ensemble symétrique, donc équilibré – pour permettre l’utilisation de bras de fourches plus légers – pour la rigidité, l’ensemble formé par l’axe de roue, les deux bras, éventuellement le rigidificateur et les tés supérieurs étant quasiment indéformable – pour une raison de coût de production faible – et il y en a sûrement d’autres, des bonnes raisons, puisqu’on constate que ce principe perdure malgré les différents essais avec d’autres systèmes …
Pour visualiser les éléments d’une fourche de 11, rien ne vaut l’excellent tuto d’un certain Oliv’, disponible sur le net à l’adresse de son blog, et qui a déjà fait l’objet des plus hautes distinctions et de remerciements chaleureux
http://bricoletamotoavecoliv.blogspot.com/p/fourche-et-joints-spi.htmlQue se passe t-il à l’intérieur quand la fourche s’enfonce lors d’un choc ou d’un freinage ? – Le fourreau ne bouge pas – Le tube plongeur s’enfonce dans le fourreau – Le ressort est comprimé – Une partie de l’huile contenue dans le fourreau est transférée dans le tube plongeur – L’huile (incompressible) réduit la place de l’air dans le tube plongeur, en comprimant le volume d’air Résultat : – Le ressort mécanique exerce une force en sens inverse de l’enfoncement. – L’air comprimé exerce une force pour repousser l’huile Lorsque le choc est passé ou que le freinage est libéré : – Le ressort repousse le tube plongeur – Le bras de fourche reprend sa longueur initiale – L’air comprimé reprend son volume initial en chassant l’huile dans le fourreau – Le bras de fourche est en position pour subir un nouvel enfoncement
Maintenant que chacun a pu lire quels sont les éléments principaux d’un bras de fourche, il convient de les imbriquer et de comprendre quelles sont leurs interactions Le bras de fourche classique est donc composé de trois éléments “mécaniques” principaux : – un fourreau situé en bas – un tube situé en haut – un ressort à spires Et aussi d’éléments essentiels, mais secondaires pour la compréhension du fonctionnement, notamment tout le système de guidage du tube dans le fourreau, qui l’empêche aussi de sortir de celui ci Le tube ne peut sortir du fourreau, et les deux sont maintenus en extension grà¢ce au ressort A l’intérieur, on trouve deux fluides : – l’huile en grande quantité – un petit volume d’air L’huile plus lourde est située dans le fourreau et la partie basse du tube L’air plus léger se maintien en partie haute du tube seulement
En réponse à zetienne (post 245444]à propos de fourche à air, j’ai observé que quand le joint spi fuit, la fourche garde sa pression, je ne comprends pas comment ça peut. J’ai le cas sur la GTR. Mis 0.50 dedans, un joint spi fuit, j’ai vérifié, toujours à 0.50.”
Il n’y a pas de pression ou très peu au niveau des joints Quand ils fuient, c’est peu aussi, pas de quoi faire beaucoup baisser le niveau d’huile, sauf si on insiste longtemps à rouler avec la fuite. L’huile qui arrive au joint est celle qui lubrifie entre tube et fourreau, pas celle qui limite les mouvements. Enfin, c’est la même huile, mais selon l’endroit elle ne sert pas à la même chose. Si la quantité d’huile baisse, la pression d’air baisse aussi, à condition que le bras de fourche ne soit pas comprimé
En réponse à daffyduck (post 245442]c’est possible, je ne maitrise pas vraiment cette partie du sujet. en tous cas pour les valve d’ajout de pression d’air, certains sur le forum des z à air les virent pour les remplacer par des bouchon de fourche sans valve car cela fout la merde (les valves fuient, etc…). comme le sytème anti plongé, viré et bouché par une plaque (je maitrise encore moins n’en étant pas pourvu)..”
Chacun fait ce qu’il veut. Quand une valve fuit, on remplace la piece défectueuse, normalement, non ?
à propos de fourche à air, j’ai observé que quand le joint spi fuit, la fourche garde sa pression, je ne comprends pas comment ça peut. J’ai le cas sur la GTR. Mis 0.50 dedans, un joint spi fuit, j’ai vérifié, toujours à 0.50.
c’est possible, je ne maitrise pas vraiment cette partie du sujet. en tous cas pour les valve d’ajout de pression d’air, certains sur le forum des z à air les virent pour les remplacer par des bouchon de fourche sans valve car cela fout la merde (les valves fuient, etc…). comme le sytème anti plongé, viré et bouché par une plaque (je maitrise encore moins n’en étant pas pourvu)..
- Vous devez être connecté pour répondre à ce sujet.